Euro 5 és Euro 6 a gyakorlatban

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) erről szóló összefoglalója Dieselgate continues: new cheating techniques (A dízelbotrány folytatódik: új csalási technikák) címen jelent meg.

A német, az angol és a francia hatósági jelentések nem térnek ki arra, a kipufogórendszer melyik légszennyezéscsökkentő részegysége okoz anomáliát, csak hiányosságokat állapítanak meg. Az eredmény lehangoló. Majd minden vizsgált gépkocsinak megugrott a kibocsátása a hivatalos teszteljárástól csak kicsit is eltérő körülmények között. Az autógyárak magyarázatot adnak a használat közbeni magas kibocsátásra, de e magyarázatokból kiderül, hogy az autókban sokszor kikapcsol, vagy alulteljesít a szennyezéskorlátozó technika. Ez történik például meleg és hideg időben, nagy sebességnél, hirtelen gyorsulásnál, vagy amikor sokan utaznak az autóban. E működés mögött szélsőséges értelmezése rejlik a levegőszennyezést visszafogó részegységek működésére vonatkozó kivételeket szabályozó EU-s előírásoknak.

Sajnos a hatóságok egyelőre nem kívánnak tovább vizsgálódni, megelégednek a gyártói magyarázatokkal, miszerint a motor védelmében sokszor szükség van a levegőszennyezést korlátozó technika visszafogására. Japánban, a Koreai Köztársaságban, az Amerikai Egyesült Államokban hasonló anomáliák esetén általában kötelezik az autógyárat a változtatásra, Európában ez nem történik meg. Legfeljebb az autógyár hívja vissza magánszorgalomból az autókat és javíthat rajtuk valamit.

Alapesetben az EU-ban jogszabály tiltja, hogy a forgalomban egy gépkocsi levegőszennyezést csökkentő valamely részegysége ne megfelelően teljesítsen, de vannak kivételek. A kivételek között van a motor védelme a meghibásodástól és a biztonságos működéstől. A 715/2007/EK rendelet 5. cikke kimondja:

„(2) Tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata. A tilalom nem vonatkozik az alábbi esetekre:

1. a berendezés használata a motor sérülés vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt;
2. a berendezés a motorindításra vonatkozó követelmények teljesítésén túl nem üzemel;
3. a vizsgálati eljárások alapjában véve olyan feltételek mellett folynak, amelyekkel ellenőrizhető a párolgási kibocsátás és az átlagos kibocsátás a kipufogócsőnél.”

A Bizottság 692/200/EK rendelete kimondja továbbá: “Ezenkívül a gyártónak információkat kell szolgáltatnia a jóváhagyó hatósághoz a kipufogógáz-visszavezető rendszer működési stratégiájáról, beleértve a kis hőmérsékleteken való működését is.”

Az már a nemzeti ellenőrző – típusengedély-kiadó – hatóságoknak feladata, hogy kikényszerítsék az előírások betartását, és ellenőrizzék, hogy a kivételes állapotok megfelelnek-e az előírásnak. A most nyilvánosságra hozott új mérési eredmények azt jelzik, hogy a hatóságok eddig nem végezték jól a munkájukat.

Geulen és Klinger elemzése szerint a helyes jogi értelmezésből következik, hogy

1. a kibocsátásszabályozásnak a gépkocsi közönséges használatakor a legnagyobb hatékonysággal kell dolgoznia;
2. az ettől való eltérés csak akkor jogszerű, amikor másképp nem lehet megvédeni a motort a károsodástól, nem pedig amikor a tartósság vagy egy részegység érdekében alkalmazzák;

3. ahogy a fékrendszer hatékonyságát vagy az ajtózár működését sem szabad alacsony hőmérsékleten egy kapcsolóval megváltoztatni, a kibocsátásszabályozásba sem szabad ilyen kapcsolókat beépíteni.

Amerikában a korlátok figyelembevételének kikényszerítése jóval átfogóbb, mint Európában. Mindenekelőtt a gyártó kötelessége a kivétel szükségességének bizonyítása, és nyilvánosságra kell hoznia, hogy arra milyen legális megoldást alkalmaz. A megoldást a hatóság – a Környezetvédelmi Hatóság, az EPA – engedélyezi vagy megtiltja. A döntést részletes technikai segédletek segítik, amelyek az adott probléma megoldására használható legjobb ismert megoldást is leírják, például a különféle időjárási helyzetek kezelésére.

Mindaddig, amíg nem szigorodnak az EU-s jogszabályok, az autógyárak trükközni fognak, és a nemzeti hatóságok – velük összejátszva – továbbra sem fogják kikényszeríteni a helyes működést.

A teszteredmények alapos elemzéséből az derül ki, hogy a hatóságok „nem veszik észre” a levegőszennyezést csökkentő részegységek működését hatástalanító megoldásokat. Ott van például a hőmérsékletfigyelő hatástalanító eszköz. Az autógyártók igényt formálnak arra, hogy alacsony hőmérsékleten kiiktathassák a fő kibocsátáscsökkentő részegységek egyikét, a kipufogógáz-visszavezetőt a lecsapódás és a koromképződés megelőzése végett. Technikai szempontból ez az indoklás gyönge, hiszen ha a motor meleg, akkor a külső hőmérsékletnek igen kicsi a hatása a lecsapódásra. A kipufogógáz-visszavezetőbe beszívott levegő hőmérsékletét befolyásolja a motor, a turbó és a kipufogógáz hőmérséklete is. Ezért a mért belső hőmérséklet-értékektől függő finom kalibrációval a külső hőmérséklet gyakori értékei mellett csökkenthető a kicsapódás és a koromképződés kockázata úgy, hogy közben a kipufogógáz-visszavezetés is megtörténik.

Európában a 38 tesztelt gépkocsi közül 5-nek sikerült tíz fokos külső hőmérséklet mellett is szabályos szintre – a határérték alá – szorítania a levegőszennyezést. Az Amerikai Egyesült Államokban eladott hasonló gépkocsik is jól működnek, pedig ott az EPA csak négy fok alatt engedi csökkenteni a kipufogógáz-visszavezetést.

A Németoszágban és az Angliában vizsgált gépkocsiknál nézték a meleg motor újraindítását, és különlegesen magas kibocsátásokat mértek. Öt gépkocsi kibocsátása kisebb melegindításnál, és ezek közül négy VW gyártmányú. Meleg motornál nem lehet gond a kipufogógáz-visszavezetéssel, jól kellene csökkentenie az NO_x-kibocsátást. Hasonló a helyzet a többi NO_x-csökkentő megoldással is. Vagyis melegindításnál nem szabadna több NO_x-et kibocsátania a motornak, mint hidegindításnál.

Forrás: Dieselgate continues: new cheating techniques, T&E


Ennél is súlyosabb, amit 2016 májusában talált a német bevizsgáló hatóság egyes Fiat modellekben: 22 perc után egyszerűen kiiktatják a kipufogógázvisszavezető rendszert.

Miközben a „tiszta dízel”-t emlegetik, sok autógyár a levegőt elképesztő mértékben szennyező gépkocsikat ad el a vásárlóknak. Vagy nem tudják, vagy nem akarják úgy beállítani az autók motorját és a kipufogórendszert, hogy alacsony legyen a kibocsátás. Ez ellentétes a jogszabályokkal. Sajnos a nemzeti bevizsgáló hatóságok láthatóan képtelenek ezzel a helyzettel megbirkózni, mert védik a nemzeti autógyártást, illetve nem szeretnék elveszíteni azt a pénzt, amit a típusengedély kiadásáért kaszíroznak.

Ahhoz, hogy a helyzet megváltozzon, és az új gépkocsik valóban megfeleljenek az Euro 6 előírásoknak, egyrészt a tagországokban a nemzeti hatóságot felügyelő minisztereknek kell lépniük, másrészt az EU-nak kell szigorúbban felügyelnie a típusengedély-kiadást. A nemzeti típusengedély-kiadó hatóságokat felügyelő miniszterek feladata az esetleges törvénysértések feltárása. Folytatni kell a német, az angol és a francia nemzeti hatóság által a mérésekkel megkezdett vizsgálódást, és mélyebbre ásva fel kell tárni, hogy a levegőszennyezést csökkentő részegységekben milyen trükkökkel valósul meg a laza működés az autók használata közben. Minden autógyártót színvallásra kell kötelezni, esetenként vissza kell vonni a típusengedélyt, és ahol szükségesnek látszik a kibocsátácsökkentő rendszer áttervezése, ott a már eladott gépkocsik visszahívására is kötelezni kell őket. Aki megszegi a szabályokat, azt büntessék meg.

Szükség van a 715/2007/EK rendelet említett 5. cikkének pontosítására is. Írja elő a rendelet, hogy a gyártó még a típusengedélyezési folyamat előtt tegye nyilvánossá, milyen kivételekkel akar élni az adott modellnél. A tagországok típusmegnedélyt kiadó hatósága pedig vizsgálja és értékelje a gyártó kivételeit.

Az Európai Bizottság amerikai mintára készíttessen útmutatókat, melyek használatával a hatóságok egységesen és hatékonyan tudnak eljárni a típusengedélykiadási ügyekben. Uniós szinten ki kell alakítani az – átláthatóvá tett – típusengedély-kiadás felügyeletét, és váljék általánossá a mozgásban lévő gépkocsik átfogó tesztelése.