Kell a buszsáv a Budaörsi útra!
Az előzmények
Megalakulása óta, vagyis 22 éve küzd a Levegő Munkacsoport a tömegközlekedési járművek forgalmi előnyben részesítéséért, így többek között a buszsávok kialakításáért minden olyan vonalon, ahol ez lehetséges. Sokat dolgozott azért, hogy az M1/M7-es autópálya Budapestre bevezető szakaszán, illetve a Budaörsi úton is mielőbb létrejöjjön a buszsáv. A 90-es évek elején sürgette innen a kamionok kitiltását, aminek érdekében több tüntetést is szervezett a lakosság kérésére és közreműködésével. (Az érintett tömegközlekedési járatok utasai mellett – sőt még inkább – a XI. kerület lakosai követelték a helyzet megváltoztatását. A 10 000 lakosú Őrmezőn például számos lakossági fórumot tartottak, ahol a jelenlévők egyöntetűen sürgették az autópálya súlyos légszennyezést és zajt okozó forgalmának korlátozását, a dugók megszüntetését a lakótelep mellett.)
Az M0 déli szakaszának megépítésével a nehéz tehergépkocsik túlnyomó része végre eltűnt a Budaörsi útról, azonban a dugó ettől nem lett kisebb. Az elkerülő szakasz átadása után nem sokkal a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese a következőket állapította meg: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.)
A Levegő Munkacsoport petíciói és az általa szervezett tüntetések eredményeként viszont buszsávot alakítottak ki egy rövid szakaszon, a Sasadi út és a Dayka Gábor utca között. Ezután az újabb szakaszra több mint egy évtizedet kellett várni, de 2007-ben végre megépítették – a Balatoni út és a Sasadi út között –, több tízezer ember napi utazását könnyítve meg.
Ezt követően a Levegő Munkacsoport részletes terveket dolgoztatott ki buszsáv kialakítására, illetve az autóforgalom csillapítására az M1/M7-es autópálya bevezető szakaszán a budaörsi Károly király úti felüljárótól kezdve, majd a Budaörsi úton, a Hegyalja úton, valamint a belvárost kettészelő Kossuth Lajos utcán és Rákóczi úton. Ezeket a terveket eljuttatta a Fővárosi Önkormányzatnak, azok azonban sokáig a fiókokban hevertek.
2008-ban szánta el magát az önkormányzat a továbblépésre, ennek a döntésnek az eredménye lett a most június elsejével kialakított újabb buszsáv a Dayka Gábor utcától a Petőfi laktanyáig. Sajnos azonban az intézkedésnek sem a kommunikációja, sem a megtervezése nem volt megfelelő, ezért egyes körökben jelentős tiltakozást váltott ki. Bár a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) utólag közleményben indokolta a lépést, a VEKE „A dugót az autók okozzák, nem a buszsávok” állásfoglalásában támogatta azt, és a Levegő Munkacsoport is egyetértő nyilatkozatot és levelet írt, azonban mindez megkésettnek bizonyult. Az önkormányzat négy nap elteltével (remélhetőleg csak átmenetileg) felszámolta a buszsávot.
Miért kell a buszsáv?
A világ városaiban mintegy száz éve kezdték az autók fokozatosan átvenni az uralmat, a század közepétől pedig a politikusok is igyekeztek a felszíni közösségi közlekedést (valamint a kerékpárosokat és gyalogosokat is) mintegy zavaró tényezőként háttérbe és a föld alá szorítani. Az eredmény közismert: élhetetlen városok, araszoló és parkoló autók által lehetetlenné tett közlekedéssel. Az 1980-as években kezdett a világban megfordulni ez a folyamat. Elsősorban a városok belső, sűrűn lakott területein, de helyenként már azon kívül is igyekeznek a politikusok, közlekedéstervezők az autóforgalmat visszaszorítani, az így visszahódított területeket pedig átadják a közösségi közlekedésnek, a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak, a zöldfelületeknek. A tömegközlekedési járműveket előnyben részesítik a forgalomban, amit elsősorban az indokol, hogy azonos teljesítményre (egy utaskilométerre) vetítve például egy busz huszadannyi helyet és energiát használ, mint egy személyautó. (Minderről sok anyag található a Levegő Munkacsoport honlapján. Erről szól például A Sikeres városok titka és a Dugó vagy dugódíj? kiadványunk, valamint állásfoglalásunk a Kossuth Lajos utca átalakításának szükségességéről.
Harminc évvel ezelőtt azt gondolták, hogy a tömeges autóhasználat visszaszorítására elsősorban a városlakók életminőségének a javítása érdekében van szükség. Azóta azonban kiderült, hogy a gépkocsik által kipufogott gázok éghajlatváltozást idéznek elő, és ha nem teszünk ellene, a Föld túlnyomó része lakhatatlanná válik az emberek számára – nemhogy autózni nem lesz hol, de élni sem. (Magyarországon a közlekedésből származik az összes széndioxid-kibocsátás 25 százaléka.) Ezért a kibocsátást már évekkel ezelőtt jelentősen korlátozni kellett volna. Ahogy egyre látványosabbá válnak az éghajlatváltozás következményei, úgy válik elkerülhetetlenné az autóforgalom korlátozása. Tehát bár vannak, akik időt, kényelmet veszítenek egy buszsáv kialakításakor, de be kell látni, hogy mi emberek együtt annál többet nyerünk, minél előbb változtatunk fenntarthatatlan szokásainkon és költjük a pénzünket olyan tevékenységekre, termékekre, amelyek nem veszélyeztetik létfeltételeinken.
Javaslataink a megakadt folyamat folytatására
Tájékoztatás, tájékoztatás, tájékoztatás! Nem kell, hogy mindenki egyetértsen a buszsávok kialakításával, de aki nem, abban is tudatosítani kell a jelenlegi helyzet fenntarthatatlanságát. Tudja meg mindenki, hogy az új buszsávszakasz négy nap alatt több ember életminőségét javította, mint amennyiét rontotta! Hiszen a Budaörsi úton emberek tízezreit szállítja az óriási autóbuszforgalom. (BKV-buszok – 40, 53, 87, 87A, 139, 150, 150E, 153, 187, 239, 240E, 250, 272 viszonylat –, és mellettük, közöttük a Dunántúlról, az agglomerációból érkező számos Volán-busz. Még a Nagyszőlős utcai elágazás után a Budaörsi úton – az szóban forgó buszsáv vonalában – továbbhaladók is igen sűrűn járnak. Csúcsidőben például 2-4 percenként megy itt a 240E járat, továbbá erre veszi útját a 40-es, 153-as, 139-es és 239-es BKV-busz és több Volán-busz.) Szükség van annak köztudottá tételére is, hogy a buszsáv nem csak itt javította az utazási körülményeket, de érezhetően csökkent az autóforgalom több csatlakozó úton, így a Hegyalja úton, a Kossuth Lajos utcában és a Rákóczi úton is. Kevesebb autó, kevesebb kipufogógáz, tisztább levegő a belvárosban!
Érvelhet az önkormányzat azzal is, hogy ha nem araszolnak, hanem haladnak a buszok, azzal a BKV is jelentős költségeket takarít meg.
El kell oszlatni továbbá azt a tévhitet, hogy az utak lezárása vagy szűkítése nagyobb dugókat okoz, mint amilyenek addig voltak. Ezt a tévhitet a szakirodalom már megcáfolta, azonban a közvélemény és a döntéshozók körében egyelőre tovább él – az ennek ellenkezőjét bizonyító számos hazai eset ellenére. Budapesten az elmúlt években számtalanszor hallhattuk a jóslatokat, hogy egyes utak lezárása vagy szűkítése az autóforgalom részére ellehetetleníti a főváros közlekedését. Ezek a jóslatok azonban soha nem váltak valóra. A Nagykörút, az Andrássy út, a Bartók Béla út, a Margit-híd, jelenleg pedig a Thököly út lezárása semmivel sem okozott, illetve okoz nagyobb dugókat, mint amelyek korábban is voltak. Az autóforgalom minden esetben rövid idő alatt alkalmazkodott a megváltozott körülményekhez, ugyanakkor a tömegközlekedés általában felgyorsult.
Tehát nem visszavonulni, hanem tájékoztatni, érvelni kell, és a buszsávot, az autóbuszok forgalmi előnyben részesítését megvalósítani nem csupán egy rövid szakaszon, hanem a budaörsi Károly király úti felüljárótól végig a Hegyalja úton át az Erzsébet hídig! (Amint említettük, erre már léteznek részletesen kidolgozott tervek.)
Elég-e a buszsáv?
Az új Budaörsi úti buszsáv körül kialakult vitában többen érveltek azzal, hogy csak akkor szabadna korlátozni az autóforgalmat, ha előbb jelentősen fejlesztik a vasutat, új metró- és villamosvonalakat építenek. A közösségi közlekedést az előnyben részesítés mellett természetesen máshogy is fejleszteni kell, de újabb kötöttpályás nagyberuházások megvalósítására az elkövetkező években – pénz- és időigényességük miatt – kevés az esély. A Levegő Munkacsoport határozott véleménye szerint viszont nem várhatunk évtizedeket, a helyzetet a körülmények figyelembevételével, de oldani kell. A legsürgetőbb lépés – a meglévő hálózat fenntartása és korszerűsítése, a járatok szervezésének javítása mellett – az elavult autóbuszállomány cseréje (amit egyébként már évek óta szorgalmazunk) és a buszjáratok sűrítése (például úgy, hogy a buszok nem várják végig a végállomáson a gépkocsivezető pihenőjét, hanem másik sofőr viszi őket tovább). Szükség van újabb helyi, ráhordó buszjáratokra is, amire már láthatunk jó példákat többek között Budaörsön és Solymáron.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
