Hogyan hat a vörös-tengeri válság a magyar import-export vállalkozásokra?
A Vörös-tengeren, ahol a globális konténeres áruforgalom 21%-a halad át, most valóban gond van. Némely érintett ország pedig különösen veszélyeztetett. Közülük is kiemelkedik Egyiptom. A Szuezi-csatorna Egyiptom egyik fő devizaforrása. A kairói kormány bejelentette, hogy a csatornából származó bevételek idén eddig 40-50%-kal csökkentek. Egyes források Egyiptom veszteségét 315 millió dollárra becsülik a Vörös-tengeri zavargások miatt. Azonban nem Egyiptom az egyetlen érintett – a globális kereskedelem egésze bajban van.
Hogyan alakul majd a világkereskedelem és a magyar külkereskedelem?
Az ENSZ legutóbbi becslése szerint a Szuezi-csatornán áthaladó kereskedelmi forgalom több mint 40%-kal esett vissza. A Vörös-tenger a szénhidrogének, főként a kőolaj és a földgáz egyik fő kereskedelmi útvonala, és fontos továbbá az Európába tartó gabonafélék számára is. Egy átlagos időszakban az EU teljes búzaimportjának mintegy 4,7%-a halad át a szoroson. A Bab El Mandeb-szoros fontos a nemzetközi kereskedelem szempontjából, viszont nem stratégiai jelentőségű, mivel a hajók a Jóreménység-foknál áthaladva ki tudják kerülni. Az említett kerülő átlagosan 15-20 nappal hosszabbítja meg az utat, ellenben az áruk biztonságban megérkeznek. Jelenleg így aztán ez egy gyakran használt útvonal. E miatt az Ázsiából/Ázsiába irányuló import és/vagy export tevékenységet folytató érintett magyar vállalatok számára magasabbak a költségek és megnövekedett a szállítási idő.
Természetesen a nemzetközi kereskedelem ismét alkalmazkodott a térség növekvő geopolitikai kockázataihoz. A szállítási költségek – jelentős megugrást követően – csökkenni kezdtek, bár még nem érték el a válság előtti szintet. A Drewry jelentés, amely nyomonköveti a 40 láb hosszú konténerek nyolc fő útvonalon keresztüli szállítási költségeit, beleértve az azonnali és a rövid távú szerződéses árakat is, a múlt héten 3%-kal, 2836 dollárra csökkent
Minimális az inflációs kockázat Európában és Magyarországon
Az most már nyilvánvaló, hogy a Bab El Mandeb-szoros blokádja nem fog növekvő inflációt okozni Európában és Magyarországon. A szállítási költségek általában csupán 1,5 %-át teszik ki a fogyasztói árindexnek, így ettől akár el is tekinthetünk. A legnagyobb probléma viszont a kikötők zsúfoltsága volt, amit sikerült kiküszöbölni. Az egy konténerre jutó átlagos tartózkodási idő Európában körülbelül 5 nap, szemben a Covid legrosszabb időszakaiban tapasztalt 25 vagy akár 30 napos csúcsidővel.
Fennáll azonban az a veszély, hogy a nemzetközi stabilitás szempontjából stratégiai fontosságú három szoros közül egy vagy több ellenőrzése is megszűnik: a Formosa-szoros (a félvezetők szempontjából létfontosságú), a Hormuzi-szoros (olaj) és a Boszporusz-szoros (búza). Ezek a világgazdaság szempontjából kulcsfontosságú területek, amelyeket nem lehet megkerülni vagy helyettesíteni, mint a Bab El Mandeb-szorost.
A Bab El Mandeb-szoros blokádja rávilágít arra, hogy a tengeri útvonalaink már nem biztonságosak. A szállítási költségek csökkentése és a protekcionizmus most a két fő kiváltó oka az áttelepülésnek és a friend-shoringnak – ezt jól látjuk az alapján is, hogy Mexikó felváltotta Kínát az Egyesült Államok első számú kereskedelmi partnereként. Úgy véljük, hogy a tengeri kereskedelem veszélye az elkövetkező években és évtizedekben is erőteljes tényező marad, amely szorgalmazni fogja a célpiachoz legközelebbi üzleti áttelepülést. Hatvan éven keresztül egy viszonylag békés környezetben éltük. Most viszont visszatérünk a normális kerékvágásba, egy nyugtalan és veszélyesebb világba.
