A magyar kormányon múlik, 2030-ig mennyivel drágul a fűtés és a közlekedés itthon
Az Európai Unió az energiaszektor, a nehézipar, a vegyipar és a légiközlekedés után a közúti közlekedésre és a lakóépületek károsanyagkibocsátására – azaz fűtésére – is kiterjesztené kibocsátáskereskedelmi rendszerét (ETS). A változtatás célja, hogy a következő évtizedekben a jelentős szennyező tevékenységeket piaci mechanizmus alapján lehessen visszaszorítani.
Míg eddig az érintett kör elsősorban nagyvállalatokból állt, a kibővítéssel a lakosság is megérezheti saját károsanyag-kibocsátásának terhét – hacsak az egyes kormányok a saját hatáskörükbe tartozó döntésekkel nem mérsékelik ezeket. A Cambridge Econometrics brit kutatócég ennek hatásait modellezte a közelmúltban több ország, köztük Magyarország esetében is.
„Az európai károsanyag-kibocsátás 2020-ban meghatározott 55 százalékos csökkentésének elérése érdekében szükség van a kvótakereskedelmi rendszer kiterjesztésére. Az ezzel járó lakossági hatások megfékezésére viszont komoly és átgondolt kiegészítőszabályozásra van szükség az egyes kormányok részéről – állapítja meg Fazekas Dóra, a Cambridge Econometrics budapesti irodájának igazgatója, a kutatás vezetője. – Az, hogy a kvótáknak milyen hatása lesz az egyes háztartásokra, nagyban függ az egyéni körülményektől: mennyit vezetnek autót, mivel és mennyit fűtenek, mekkora a havi jövedelmük, és ebből mennyit költenek rezsire.”
Az EU 27 tagállamában az üvegházhatású gázok kibocsátásának 22 százalékáért az energiaszektor, 17 százalékáért pedig a nehézipar és a vegyipar a felelős. Ehhez mérten jelentős a közúti közlekedés (16%) és a lakóépületek (8%) kibocsátása, ezért az Unió klímacéljainak elérése érdekében ezeket a szektorokat is be kívánja kapcsolni kvótakereskedelmi rendszerébe. Az utóbbi két ágazatban a kibocsátási egységek viszont a lakosság számára is kézzelfogható drágulást jelenthetnek. Ezeket a társadalmi igazságosság jegyében kompenzálni kell, ami az egyes kormányok hatáskörébe tartozik.
Magyarországon a közúti közlekedésben használt benzin és dízel ára mintegy 30 százalékkal növekedhet a kvótarendszer bevezetése miatt – derül ki a Cambridge Econometrics modellszámításaiból. A hazai árrugalmasság alapján az valószínűsíthető, hogy az átlagfogyasztó közel 14 százalékkal fogja vissza a fogyasztását az árnövekedés hatására, azaz ennyivel kevesebbet fog autózni, és minden hatodik-hetedik utat inkább tömegközlekedéssel tesz meg. Az ennek alapján számított valósan érzékelhető árnövekedés így mintegy 16,5 százalék lesz – azaz az átlagos hazai fogyasztó ennyivel többet költ majd autózásra. Ezek a mutatók nagyságrendileg azonosak a Németországban várt hatásokkal, míg például Lengyelországban a lakossági trendek alapján várhatóan csak kevésbé, mindössze kilenc százalékkal fogja vissza a lakosság az autózást – így az őket érő árváltozás várhatóan a hazainál magasabb, 21,7 százalék lesz.
Még ennél is súlyosabb hatása lehet a kvótarendszernek a lakossági fűtés költségeire. A földgáz ára hazánkban több mint két és félszeresére nőhet a rendszer bevezetése miatt. A hazai árváltozás mértéke messze meghaladja a másik három vizsgált országban – Franciaország, Németország és Lengyelország – várható áremelkedést. A lakosság erre várhatóan kétféleképpen reagál, egyrészt alacsonyabb hőmérsékletre fűti a lakását, másrészt alternatív tüzelőanyagra vált – ami jellemzően rossz fűtőértékű olcsó hulladék, ami a légszennyezettséget tovább fokozhatja a téli hónapokban.
A várható társadalmi és környezeti hatások miatt fontos lenne, hogy a kormány kompenzálja a lakossági árnövekedést. Erre minden lehetősége megvan, mert a kvótakereskedelemből jelentős bevételei származnak a tagországoknak – Magyarország esetében ez a különböző forgatókönyvek alapján akár 5,2 milliárd és 14,7 milliárd euró közötti összeg lehet 2020 és 2030 között –, így a kormányok dönthetik el, hogy ezeket a bevételeket hogyan használják fel a helyi aránytalanságok megszüntetésére.
A Cambridge Econometrics három fő megoldási lehetőséget vizsgált: az adókedvezményeket, a közvetlen támogatásokat és a beruházás-ösztönzést. Lehet például az áfát vagy más általános adónemeket csökkenteni, amivel mindenki jobban jár – bár a gazdagabbak kicsit jobban, hiszen ők nagyobb fogyasztásuk révén több áfát fizetnek. Lehet támogatást adni (például rezsicsökkentés formájában), amivel a szegényebbek járnak jobban, hiszen esetükben a fűtésszámla a családi költségvetés nagyobb részét viszi el.
A kvóták értékesítésének bevételeiből lehet alacsony-kibocsátású technológiákba fektetni – mint például az épületszigetelés, fűtéskorszerűsítés, tisztán elektromos járművek és a közösségi közlekedés fejlesztése, valamint a kerékpárhasználat ösztönzése –, kutatás-fejlesztést finanszírozni, vagy mindezeket kombinálni. A Cambridge Econometrics számításai szerint ez az utóbbi, kombinált alternatíva a legkedvezőbb a gazdaság, a foglalkoztatottság és a társadalmi igazságosság szempontjából egyaránt.
