Hamarosan kész a Szuezi-csatorna kiszélesített szakasza
A 8,6 milliárd dollárt felemésztő beruházást teljes egészében a csak egyiptomiak által lejegyzett, harmadik félnek el nem adható államkötvények értékesítéséből befolyt összegekből finanszírozták. A beruházás hozzáadott értékével kapcsolatos várakozások teljesülésének fő kockázata, hogy Al-Sziszi országa politikailag instabilnak számít, az emberi jogok kezelését nemzetközi szinten heves kritika éri, miközben gazdasága nem képes a növekvő népesség számára elegendő munkahelyet teremteni.
Pedig emberek ezrei dolgoznak a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő, 163 kilométer hosszú Szuezi-csatorna kiszélesítésén, a világ legnagyobb kotrógépeit használva. A projekt – ami nemcsak kiszélesíti és mélyíti a vízi utat, hanem 34 kilométeres szakaszon egy párhuzamos csatornát is vág – a várakozási időt Mohab Mamish, az Szuezi-csatornát működtető hatóság nyugalmazott tengernagy-helyettese szerint 11-ről 3 órára, míg az áthaladási időt 18 óráról 11-re csökkenti. Ezáltal ez lesz a leggyorsabb vízi út Ázsia és Európa között. A Szuezi csatornán eddig is a világ kereskedelmi forgalmának kb. 10 %-a halad át, ezt szeretnék jelentősen növelni és egyre inkább kiváltani a Dél-Afrikát megkerülő hajóforgalmat.
A tavaly elindított beruházás hatására a tervezők szerint a Szuezi-csatorna éves bevételei – melyek Egyiptom egyik fő valutaforrásai – a jelenlegi, körülbelül 5 milliárd dollárról 2023-ra legalább 13 milliárdra ugorhatnak. Egyrészt azáltal, hogy a csatornán áthaladó hajók száma megduplázódhat, másrészt a nekik nyújtott szolgáltatások révén – véli Mamish.
Az egyiptomi illetékesek arra számítanak, hogy a Szuezi-csatorna kiszélesítésének járulékos hasznaként, a csatorna közelében lévő hat Földközi-tengeri és Vörös-tengeri kikötő fejlesztésére is sor kerül, melynek köszönhetően jelentősebb iparág és közlekedési csomópont épülhet ki. Ezektől a kairói kormány 1 millió új munkahely teremtését várja. A Szuezi-csatorna projekt a könnyűipartól a nehéziparon át egy sor befektetést vonzhat, köztük olyan szolgáltatásokat, mint a hajóraktározás, a szállítmány-átrakás, a hajóépítés és -javítás.
Yehia Zaki, a Dar al-Handasah műszaki tervező cég kairói irodájának vezetője úgy számol, az infrastrukturális követelmények – az energiaellátás, a szennyvízelvezetés és a tengervíz-sótalanítás – 2030-ig 15 milliárd dollárt emészthet fel, s további 20-25 milliárd van szükség a kikötők már említett fejlesztéséhez. Mely során Zaki szerint prioritást élvez a keleti Port Said mélyvizes kikötő, ami gigantikus átrakó csomópontként üzemel és pályázik a világ 3. legnagyobb kikötőjének címére a fejlesztések után.
“Nincs sok információ azonban ahhoz, hogy értékelhessük a projektet” – figyelmeztet Neil Davidson, a Drewry tengerészeti kutatási tanácsadó cég vezető elemzője, aki mindaddig szkeptikus, amíg nem kap több bizonyítékot. Az utazási idő csökkenése például csak attól függően teszi vonzóbbá a csatornán való átkelést, hogy mennyit kell majd azért fizetni. Márpedig a díjakat például befolyásolja, hogy vajon még mindig használnak-e kísérőhajókat és pilótákat a csatornán való átkelés megkönnyítése érdekében. Erről azonban nincs információ – csatlakozott Davidsonhoz Peter Hinchliffe, a londoni nemzetközi hajózási kamara (International Chamber of Shipping) főtitkára. Ha azt feltételezzük, hogy a mostani díjak nem változnak, vagy netán még csökkennek is, ez ugyan növelheti a forgalmat, ám még a Nemzetközi Valutaalap által a következő évekre előre jelzett évi 4-5 százalékos világgazdasági növekedés esetén sem valószínű, hogy a csatornán átmenő forgalom megduplázódna – vélik a szakértők.
Már csak azért sem, mert erős versenyt támaszthat a Szuezi-csatornának a Panama-csatorna 2016 áprilisára elkészülő kibővítése, ami Ázsia és az USA keleti partja között teszi lehetővé nagyobb tartályhajók áthaladását.
Forrás: Conclude Zrt.
