A kiszámíthatatlan vasút gátolja a logisztikai szektor versenyképességét

Az MLSZKSZ összesített adatai szerint 2026 második negyedévében 123 258 TEU volt a magyar tengeri rakott konténerforgalom. Az előző év azonos időszakához képest az import 12,3, az export 7,2 százalékkal nőtt, és a teljes forgalom több mint 70 százalékát az import adta. A beérkező árumennyiséget továbbra is főként a gyárépítésekhez szükséges alapanyagok növelték, de a lakossági fogyasztás és az e-kereskedelem is érezhetően erősítette a keresletet. A magyar piac ezzel a kedvezőtlen nemzetközi környezet ellenére is jelentős bővülést ért el. A közel-keleti konfliktusok azonban továbbra is zavarokat okoznak a tengeri szállításban, a kikötői torlódások pedig rontják a menetrendek kiszámíthatóságát. A szűk hajókapacitások magasan tartják a fuvardíjakat, miközben az európai exportőrök lehetőségeit az is korlátozza, hogy az üres konténerek sokszor nem ott vannak, ahol szükség lenne rájuk.

A vasút már nem tud lépést tartani a forgalommal

A szövetség arra hívja fel a figyelmet, hogy a magyar és a közép-európai intermodális áruszállítás legsürgetőbb problémája az EU-s vasúti rendszer kiszámíthatatlansága lett, amely komoly akadályt jelent a növekvő árumennyiség megbízható továbbításában. A szolgáltatók egyre nehezebben tudják biztosítani a stabil menetidőt és garantált kapacitást, ezért a vasút gyakran már elveszíti azt az előnyét, amelyre az intermodális fuvarozás épülhetne. Magyarországon az elmaradt pályafelújítások és a kritikus pályahibák rendszeres fennakadásokat okoznak, a tartós sebességkorlátozások emellett jelentősen megnövelik a menetidőt. Európai szinten az összehangolatlan felújítások súlyosbítják a helyzetet, mivel az egymást helyettesítő útvonalakon gyakran egy időben korlátozzák a forgalmat.

„Az intermodális forgalom további bővüléséhez kiszámítható vasúti kapacitásra és stabil menetidőkre van szükség. A magyar hálózat jelenlegi állapota három évtized következetlen fejlesztéspolitikájának és tartós forráshiányának következménye, európai szinten pedig az összehangolatlan felújítások és vágányzárak okozzák a legsúlyosabb fennakadásokat. Olyan útvonalhálózatot kell kialakítani, amely egy-egy szakasz kiesése esetén is képes fenntartani az áruforgalmat” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Az MLSZKSZ szerint ennek első lépéseként üzembiztossá kell tenni a fő árufuvarozási útvonalakat a kritikus pályahibák és a tartós sebességkorlátozások felszámolásával. A felújítások országos és közép-európai összehangolása pedig biztosíthatná, hogy az egymást helyettesítő útvonalak közül legalább egy mindig járható maradjon.

A szövetség arra is felhívja a figyelmet, hogy a Gubacsi vasúti híd átépítése az egyik legsürgetőbb hazai közlekedési beruházás, mivel ez biztosítja a Csepeli Szabadkikötő, valamint a MAHART és a METRANS termináljainak kapcsolódását az országos vasúti hálózathoz. Egy tartós korlátozás több jelentős ipari és logisztikai szereplő kiszolgálását, ezáltal a magyar exportlogisztika működését is veszélyeztetné. Az MLSZKSZ támogatja a kormányzati beruházási szándékot és a mielőbbi kivitelezést sürgeti. A fejlesztésnek ugyanakkor a kapcsolódó csepeli és soroksári pályaszakaszokra, valamint a kikötői vágányhálózatra is ki kell terjednie.

Budapest csak többközpontú hálózattal őrizheti meg regionális szerepét

Magyarország földrajzi helyzetének köszönhetően már ma is közép-európai gyűjtő- és elosztóközpontként működik. Az MLSZKSZ azt javasolja, hogy a kormányzat a következő időszak vasútfejlesztéseiben egy Budapest köré szerveződő, többközpontú hálózat kialakítását helyezze előtérbe. Ehhez a fővárosi vasúti kapcsolatok megerősítése mellett a tehermentesítő útvonalak és a vidéki terminálok fejlesztése is indokolt.

A Budapestet délről elkerülő V0 hosszú távon csökkentheti a fővárosi hálózat terhelését, ezért célszerű folytatni az előkészítését. Ezzel párhuzamosan érdemes kiemelt figyelmet fordítani a jelenlegi budapesti és elővárosi tehervonali kapcsolatok korszerűsítésére. Így olyan hálózat jöhet létre, amelyben Budapest és a vidéki terminálok egymást erősítve szolgálják ki a hazai és a nemzetközi forgalmat

„A közép-európai elosztóközpont szerepét már megszereztük, de meg is kell tartanunk. Működő vasút nélkül a forgalom elkerüli az országot, bármilyen kedvező is a földrajzi helyzetünk” – tette hozzá Bíró Koppány Ajtony.

Az MLSZKSZ a Duna hajózhatóságának javítását is sürgeti, mivel az alacsony vízállások rendszeresen korlátozzák a teherszállítást és gyengítik a trimodális logisztikai láncokat. A szövetség szerint újra meg kell nyitni a szakmai vitát a magyar Duna-szakaszra korábban tervezett három vízlépcsőről. Harminc év telt el átfogó megoldás nélkül, a döntés további halogatása egyre nagyobb gazdasági veszteségeket okozhat.

Közép-Európa intermodális szereplői Budapesten keresik a megoldásokat

A vasúti rendszer kiszámíthatóbb működése és az intermodális áruszállítás további fejlődése a 6. Közép-Európai Intermodális Konferencia kiemelt témái között is szerepel. A konferencián a közép-európai ágazat meghatározó szereplői vitatják meg, miként hangolhatók össze hatékonyabban a vasúti fejlesztések és a vágányzárak, valamint milyen beruházások szükségesek a terminálok és a tengeri kikötők közötti kapcsolatok megerősítéséhez. A program Budapest regionális elosztóközponti szerepével és a magyarországi intermodális hálózat fejlesztési lehetőségeivel is foglalkozik. A CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös konferenciáját 2026. október 29-én rendezik meg a budapesti Marriott Hotelben.