Magyarország lesz öt éven belül az e-autó-akkumulátorok egyik európai központja

A globális járműipar megatrendje napjainkban az elektromos hajtáslánc térnyerése, amelynek egyik legfontosabb eleme az akkumulátor. A McKinsey előrejelzése szerint 2030-ra tízszeresére nő az akkumulátorgyártás a világon, évente meghaladja majd a 400 milliárd dolláros forgalmat, és ennek kilencven százaléka mobilitáshoz kötődik. A tanácsadó cég szerint a kereslet növekedését nem tudja követni a kínálat, így a chiphiányhoz hasonló helyzetre számítanak. Ez pedig azt jelenti, hogy az akkumulátorgyártás egyre inkább stratégiai területté válik. 

A szektort a távol-keleti cégek uralják: a tíz legnagyobb lítiumion-akkumulátort gyártó cég ázsiai. Az elektromos járművekbe gyártott akkumulátorok piacának 56 százalékát fedik le a kínai cégek, 26 százalékát a koreaiak, 10 százalékát a japánok. A legnagyobb szereplő, a kínai CATL (Contemporary Amperex Technology) egyedül kihasítja a világpiac harmadát, kiszolgálva a Teslát, a Peugeot-t, a Hyundai-t, a Hondát, a BMW-t, a Toyotát, a Volkswagent és a Volvót, valamint a kínai autógyártókat. 

A kínai dominancia kialakulását a pekingi kormányzat politikája is segítette. Az elmúlt évtizedben majdnem 15 milliárd dollár közvetlen támogatást juttattak az ágazatnak, ezen felül pedig adókönnyítéseket is adtak. A kínai cégek által épített értékláncok nagy előnye, hogy bőségesen állnak rendelkezésükre az akkumulátorgyártáshoz elengedhetetlen fémek. Kínai bányavállalatok időben fektettek be olyan cégekbe, amelyek Dél-Amerikában, Afrikában és Ausztráliában bírnak koncessziókkal. A lítiumion-akkumulátorokhoz szükséges finomított kobaltnak például a 85 százalékát adják kínai cégek. A bányászati jogok megszerzése mellett a technológiai verseny is nagy, és ebben a CATL az egyik élenjáró.

Az értéklánc minden szintjén elkezdődött a kínai betelepülés Magyarországra

Mivel a magyar ipar szorosan kötődik az autógyártáshoz, különösen a némethez, logikus irány és egyben kormányzati szándék is, hogy az elektromobilitás térnyerésével Magyarország az akkumulátorgyártásban is jelentős szereplővé váljon. Az idén meghirdetett, 2030-ig szóló Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia célul tűzte ki, hogy az európai akkumulátor értéklánc egyik központja Magyarországon legyen, ráadásul nemcsak a gyártás, hanem a kutatás-fejlesztés és innováció területén is. Ehhez arra van szükség, hogy az akkumulátorgyártó értéklánc minden szintjén induljanak beruházások. 

Az értéklánc első szintje a nyersanyagok beszerzése és feldolgozása. Magyarországon nem bányásznak az akkumulátor-előállításhoz szükséges alapanyagokat, bár a Mol kutatásai szerint lehetnek lítiumban gazdag lelőhelyek. A külföldről betelepült gyártók egyelőre amúgy is saját beszerzési forrásaikhoz ragaszkodnak. Ez ugyanakkor a kereslet növekedésével változhat, már megjelent az első, nyersanyagok finomításával foglalkozó cég: idén júniusban a kormány szándéknyilatkozatot írt alá a kínai Huayou Cobalttal egy katód-alapanyagokat előállító gyár létrehozásáról. 

Az értéklánc második elemét, akkumulátorcella-alkatrészek gyártását egyelőre a dél-koreai vállalatok uralják Magyarországon. Ez azonban a CATL debreceni gyárberuházásával megváltozhat. A kínai óriáscég ugyanis kínai beszállítókkal áll kapcsolatban, amelyek közül kettő már meg is települt. A Semcorp, a világ legnagyobb szeparátorfólia gyártója Debrecenben épít gyárat, amely a tervek szerint 2023-ban kezdi meg a termelését, már a munkaerő-toborzást is elkezdték. Az üzem négy gyártósorán évi négyszázmillió szeparátorfólia készül majd. A Shenzen Kedali pedig Gödöllőn épít gyárat, ahol akkumulátor-alkatrészek készülnek majd. 

Az értéklánc harmadik köre a végső termék, a járművekbe kerülő akkumulátor-csomagok gyártása. A CATL 7,34 milliárd eurós debreceni beruházásának idei bejelentése európai viszonylatban is nagyméretű üzlet. A napokban építési engedélyt kapott debreceni gyár a tervek szerint már 2025-ben megkezdi a termelést, és kilencezer embernek ad majd munkát. Az akkumulátor-gyártás másik domináns kínai cége, a BYD is jelen van Magyarországon, de csak egy másik szegmenssel, az elektromos buszok gyártásával.

„Az akkumulátor-értékláncok még világszerte alakulnak, a szereplők azt mérik fel, hogy az adott helyzetben mely tevékenységeket érdemes bevonni a vállalat érdekkörébe, és mihez érdemes beszállítókon keresztül hozzájutni. A magyar vállalatok jelentős alvállalkozói az itt megtelepült autógyáraknak, az akkumulátorgyártás azonban egy új iparág, így nem kézenfekvő a magyar beszállítói háttér gyors kiépülése. Nem érdemes arra sem számítani, hogy a kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenység rövid időn belül Magyarországra települ, amelyet a mérnökhiány is késleltethet. Ugyanakkor mind a Semcorp, de főleg a CATL gyára már önmagában is jelentős számú magasan képzett szakember munkáját igényli” – mondja Wu Wanliang, a Capital Bridge tulajdonosa.