Több mint 500 milliárd jut vasútfejlesztésre 2020-ig
A tervekben szerepel a vasútvonalak korszerűsítése, a szűk keresztmetszetek felszámolása, a hidak felújítása, és az utazási időt gyakran elnyújtó jelenlegi kényszerű lassítások megszüntetése. Pető Gábor, a Multi Contact Consulting Kft. ügyvezetője szerint azon túl, hogy régóta esedékes beruházások számos régi vasúthálózati problémát lesznek képesek enyhíteni, hozzájárulhatnak ahhoz is, hogy Magyarország az évtized végéig a közép-európai régió logisztikai központjává válhasson.
Az előző fejlesztési ciklusban a közúthálózat a vasúthálózatnál nagyobb figyelmet kapott, a 2020-ban záruló új szakaszban azonban végre sor kerülhet erre a területre is: a következő évek vasúti fejlesztési tervei mind a háttérrendszereket, mind a vasúti pályákat, mind az utasszállítást tekintve pozitív változásokat jeleznek előre.
Magyarország Európa egyik legsűrűbb vasúti hálózatával rendelkezik, ennek az igen sűrű hálózatnak azonban csak kis része kétvágányú, illetve villamosított. A járműállomány átlagéletkora meghaladja a 30 évet, a hálózat fejlesztése pedig nem tudott lépést tartani az amortizációval; emiatt jelenleg a hálózat hosszának 50 százalékán vannak érvényben sebességkorlátozások, úgynevezett „lassújelek”. Magyarországot több transzeurópai közlekedési folyosó is keresztezi, a törzshálózat hosszának 71,9 százalékán azonban nem teljesül az európai szabvány szerinti 22,5 tonnás tengelyterhelé si előírás.
„Ezen a helyzeten változtatnak majd a 2014-2020 közötti uniós fejlesztési időszak beruházásai. Ezek középpontjában elsősorban a meglévő hálózat vonal-korszerűsítései, a szűk keresztmetszetek felszámolása, a hidak felújítása, a lassújelek megszüntetése állnak. Emellett a személyszállításban a vasúti közlekedés részaránya viszonylag magas; ennek megőrzése érdekében az állomás-korszerűsítések és motorvonat-beszerzések is a tervek részét képezik” – emelte ki Pető Gábor, a MultiContact Consulting ügyvezetője. – „Ezek a fejlesztések, beleértve a rekonstrukciós munkákat, az elektronikus irányít&oacu te;rendszerek további kiépítését vagy új szerelvények üzembe állítását, hozzájárulnak ahhoz, hogy a nagyobb hatékonyság és a megerősített biztonság mellett az utazók is pozitív változásokat érzékeljenek, például az utazási idők csökkenését.”
A fejlesztéseket túlnyomórészt az említett IKOP, illetve a transzeurópai folyosók fejlesztését szolgáló Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) finanszírozhatja. A szakértő szerint a hazai vasúthálózat bővítésével kapcsolatban még szakmai vita tárgyát képezi az a kérdés, hogy megépüljön-e a „V0”-ként emlegetett, 113 kilométer hosszúságú, Budapestet elkerülő, nagy sebességű teherszállításra szánt teljesen új vasútvonal, amellyel az árutovábbítás sebessége – az ország átszelése – a jelenlegi 5 napról 1 napra rövidülhet.
„A szakmai alapkérdés ebben a vitában leginkább az, hogy a nemzetközi áruszállításban a sebesség vagy a kiszámíthatóság javítása számít-e nagyobb értéknek, és ebből következően a fejlesztés költségét milyen mértékben lesz képes igazolni egy új tehervasútvonal jövőbeli kihasználtsága” – hangsúlyozta Pető Gábor. – „Mindenesetre, Magyarország gazdasági szerepét jelentősen felértékelné az, ha középtávon Közép-Európa logisztikai központjává válna, és erre a következő időszak fejlesztéseinek köszönhetően meglesz a lehetőség.”
Pető Gábor elmondta: az Ázsia felől érkező vasúti szállításban használt széles nyomtávú vasútvonal a magyar-ukrán határig tart. A hazai vasúthálózat fejlesztésével, például a teherszállítási sebesség növelésével el lehet érni azt, hogy a Nyugat-Európa felé haladó teherforgalom a záhonyi átrakó kapacitást kihasználva Magyarországon haladjon át, megerősítve hazánk kelet-nyugati összekötő szerepét. Ez különösen azért időszerű, mert ezt a szerepet a régióban más is átveheti: a szlovákiai tervekben, például, szerepel egy széles nyomtávú vasútvonal megépítése az ukr&a acute;n határ és Bécs között.
