Ezermilliárdos fejlesztésre készül a vasút
Jelentős elmaradást kell ledolgoznia a magyar vasútnak a felújítások tekintetében, sok helyen még az 1990 előtt épült pályákon közlekednek a vonatok, és a MÁV pályahálózatának 43 százalékát érinti lassújel - hívta fel a figyelmet Böde Csaba, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium közösségi közlekedésért és vasútért felelős államtitkára a CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös konferenciáján.
Évente összesen 750 és 800 milliárd forint közötti összeget fordít a kormány a vasútra, Böde Csaba szerint azt is világossá kell tenni, mennyibe kerül a meglévő pályák fenntartása, és mekkora összegre van szükség a fejlesztésekhez. Ennek érdekében hároméves karbantartási és felújítási tervet kértek a MÁV és a GYSEV pályaműködtetőitől. Fokozatosan szeretnék felszámolni a lassújeleket, hogy megbízhatóbbá váljon a közlekedés, emellett vizsgálják annak lehetőségét is, hogy az állam a pályaműködtetés finanszírozását az elvárt szolgáltatási színvonalhoz kösse.
A MÁV és a GYSEV kezeli a nagy vasúti beruházásokat
A kormány 2035-ig összesen 3550 milliárd forintos vasútfejlesztési programmal számol, amelyet uniós támogatásokból, hitelből és koncessziós beruházásokból finanszírozna. Ebből 950 milliárd forintos kötelezettségvállalás a következő uniós ciklus projektjeinek elindítását szolgálja. Az államtitkár szerint a források felhasználása komoly feladatot jelent, ezért gyorsítani kell a beruházások előkészítését és megvalósítását. Ebben nagyobb szerepet kapnak a vasúttársaságok, a nagy közlekedésfejlesztési projektek a MÁV és a GYSEV kezelésébe kerülnek.
Pogátsa Zoltán, a Soproni Egyetem egyetemi docense, gazdasági elemző a fejlesztések gazdasági jelentőségét emelte ki. Mint elmondta, a termelékenység javulásához be kell fektetni, ennek egyik fontos területe a vasúti rendszer felújítása. Hozzátette, hogy Magyarország ugyanakkor egy olyan sajátos helyzetben van, ahol az euró bevezetéséhez szükséges költségvetési fegyelem mellett az elmaradt fejlesztések pótlására is forrást kell biztosítania.
Munkacsoportot alakítanak a felújítások és vágányzárak összehangolására
„A megbízható vasúti közlekedéshez sok elmaradt felújítást kell pótolnunk, ezek a munkák ugyanakkor komoly kihívást jelentenek majd az áruszállítóknak és az intermodális vállalatoknak. Ezért munkacsoportot hozunk létre, ahol az áruszállítók, a személyszállítók és a vasúti beruházók folyamatosan egyeztethetnek. Azt szeretnénk, hogy minden érintett időben tudja, milyen vágányzárakra számíthat, és ezekhez igazíthassa a működését” – mondta Böde Csaba.
Budapesten a Gubacsi vasúti híd újjáépítése gyorsíthatja Csepel vasúti kiszolgálását, a jelenlegi hídon ugyanis lépésben haladnak a vonatok. A beruházásra 38,1 milliárd forintot szánnak az Európai Beruházási Bank és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásaiból, az új híd 2030-ig készülhet el. A Déli Körvasút második üteme 42 százalékos készültségnél tart, de a közbeszerzésnél feltárt szabálytalanságok miatt ellehetetlenült az uniós források felhasználása, ezért a jelenlegi vállalkozási szerződést felfüggesztették, tette hozzá az államtitkár. Új közbeszerzést 2027 utolsó negyedévében indítanának, a beruházás befejezését 2030 végére tervezik.
Hosszabb távon a V4 nagysebességű vasút kiépítése rövidítheti le a nemzetközi utazásokat. A 2050-ig kitűzött cél szerint Budapestről Bécs és Pozsony két órán belül, Prága három és fél óra alatt válhatna elérhetővé, míg Varsóba vagy Berlinbe öt és hat óra közötti menetidővel számolnak. A Nagysebességű vasút nem csak a hosszabb távú utazásokat rövidíti le, hanem a Dunántúl városai felé is rövidíti menetidőt, illetve a távolsági forgalom levezetésével kapacitást teremt a ma is működő, hagyományos vonalakon.
A közút megtelt, vissza kell terelni az árut a vasútra
Miközben bővül a hazai intermodális forgalom, a vasúti közlekedés nehézségei miatt jelentős árumennyiség kerül a közutakra, hívta fel a figyelmet Fábián Zoltán, az MLSZKSZ alelnöke. A szövetség felmérése szerint 2026 első kilenc hónapjában több mint 91 ezer TEU, azaz húszlábas konténeregységnek megfelelő áru terelődött vasútról közútra. Ez 1140 intermodális vonatnyi, vagyis több mint ötvenezer kamionnyi árut jelent. A többlet közúti forgalom társadalmi költségeit a lakosság is viseli, hangsúlyozta.
A magyarországi intermodális terminálok forgalma 2025-ben meghaladta a 840 ezer TEU-t, ezen belül a félpótkocsik forgalma több mint 81 százalékkal nőtt az előző évhez képest. Idén a rakott tengeri konténerek hazai forgalma is tovább bővült, a harmadik negyedévben 8,52 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. Az alelnök szerint ugyanakkor eltérően alakulnak a tengeri, a selyemúti és az Európán belüli szállítások. Egyes útvonalakon a pályafelújítások miatt hosszabb ideig tart és nehezebben tervezhető a vasúti szállítás, ezért a megbízók egyre inkább a közutat választják. Fábián Zoltán szorosabb együttműködést sürget a fuvarozók, a terminálok és a pályaüzemeltetők között, hogy kiszámíthatóbbá tegyék a tehervonatok közlekedését.
Miloš Mervart, a METRANS Group kereskedelmi igazgatója konkrét példával érzékeltette, mit jelentenek a vágányzárak a fuvarozók számára. Az Elba völgyében zajló felújítások a Magyarország és az északnémet kikötők közötti szállításokat is érintik. A kerülő útvonalakon hosszabb a menetidő, és kevesebb áru szállítható egy vonattal. Vonatonként 16 TEU-val csökken a szállítható mennyiség, a németországi szakaszon pedig a munkaidőkorlátok miatt két mozdonyvezetőre van szükség.
Christoph Grasl, a Rail Cargo Group igazgatósági tagja szerint az intermodális fuvarozást ugyanolyan egyszerűen igénybe vehető szolgáltatássá kell tenni, mint a kamionos szállítást. Ehhez összekapcsolt hálózatokra és a szereplők összehangolt munkájára van szükség. Ausztriában 14 intermodális terminál működik, közülük kettő Bécs környékén. Mint kiemelte, az együttműködés egész Európa logisztikáját versenyképesebbé teheti.
