Minden tizedik új autó kínai Magyarországon, de a cégek még óvatosak

Magyarországon ma már minden tizedik új autó kínai gyártmány. A legfrissebb adatok szerint 2026 első nyolc hónapjában 10.240 kínai márkájú új autót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami a 95.929 darabos teljes személyautó-piac 10,7 százalékát teszi ki. A növekedés éllovasa a BYD, 3028 eladott autóval, ami 156,6 százalékos bővülést jelent, miközben a Chery, MG, Omoda és Jaecoo márkák is jelentős értékesítési volument értek el.

A kínai jelenlét újabb mérföldkövéhez érkezik azzal, hogy a BYD tervei szerint 2026 negyedik negyedévében elindul a szegedi gyártás, elsőként a Dolphin Surf modellel.

Az európai elemzők korábban 15 százalékos piaci részesedést jósoltak a kínai márkáknak Európában, azonban a legújabb előrejelzések már 30 százalékos áttörést valószínűsítenek.

Listaár vagy maradványérték: ez a cégautóflottát üzemeltetők nagy dilemmája

Magyarországon 2025-ben az új akkumulátoros elektromosautó- (BEV-) regisztrációk 80 százaléka vállalati vevőkhöz kötődött. Ugyanakkor az átfogó piaci adatok mögött éles különbségek húzódnak meg a cégautók típusai és felhasználási területei között.

A Seafleet flottakezelő adatai alapján egy 10.000 darabos flottás mintát vizsgálva a kínai autók száma jelenleg 100 alatt van, vagyis a klasszikus vállalati (corporate) flottákban egyelőre még csak jelzésértékkel jelentek meg. Ezzel szemben a márkakereskedőknél, valamint a gépkocsi-bérbeadó cégek flottáiban már most jelentős számban vannak jelen a kínai modellek.

„A másodlagos használtautó-piacon a céges flottákból kieső autóknak meghatározó szerepük van. A cégautók kiválasztásánál a társaságok számára nem a szalonbeli listaár, hanem a teljes használati idő alatti költség a döntő választás esetén” – hangsúlyozta Varga Szabolcs, a Seafleet flottakezelő szakértője.

A Caixin által idézett európai értékbecslések szerint három év és 60 ezer kilométer használat után a kínai akkumulátoros autók várható értéktartása 40–44 százalék. Ezzel szemben a Tesla 46–48 százalékos, míg a vezető német elektromos modellek 50 százalék körüli vagy afeletti maradványértékkel számolhatnak.

Az értékvesztés ráadásul az egész elektromos szegmenst érinti: az IEA öt nagy európai piacon mért adatai alapján a BEV-ek átlagos értéktartása 2022 és 2025 között 50-ről 35 százalékra esett, miközben a teljes autópiacé 60-ról 50 százalékra csökkent. Mindeközben a kínai gyártók elképesztő tempót diktálnak: Kínában évente mintegy 480 új modellt adnak ki, és évente több mint 30 millió autót gyártanak, amiből közel 20 milliót a belső piacon értékesítenek, a fennmaradó kapacitást pedig exportálják. Vagyis 2026-ban már nagyjából minden harmadik Kínában előállított autó külföldre került.

A pénzügyi kalkulációkat tovább nehezíti az úgynevezett „okostelefon-effektus”: míg a hagyományos európai gyártók 4–6 éves modellciklusokkal és köztes ráncfelvarrásokkal dolgoznak, Kínában a típusokat szinte évente frissítik.

„Ez a gyors modellciklus és a maradványértékek körüli bizonytalanság komoly feladványt jelent a lízingcégeknek a finanszírozási díjak kalkulációjakor” – fogalmazott Varga Szabolcs.

Több helyről is érkezett olyan flottakezelői visszajelzés, hogy a területi képviselők dízel járműveinek plug-in hibridekre, hibridekre történő cseréje nem hozta a várt fogyasztási előnyt. A nagy éves futásteljesítmény mellett, rendszeres töltés hiányában a PHEV-ek fogyasztása számottevően magasabb lett a korábban használt dízel járműveknél. A tapasztalatok alapján a nagy éves futásteljesítménnyel járó területi képviselői használatnál a dízel hajtás fogyasztási előnye nehezen ellensúlyozható PHEV vagy HEV hajtással, különösen akkor, ha a járművet nem töltik rendszeresen.

„Ezért is válik fontossá a klasszikus TCO-számítások mellett a munkavállalói mobilitási költség átfogó mérése, amely a szervizelés alatti csereautók, a kulcsos flottajárművek és a kollégák munkaidejének költségét is személyre szabottan követi” – magyarázta.

Új szereplők a kishaszonjármű-piacon

A személyautók mellett a vállalati kishaszonjárművek piacán is megindult a kínai terjeszkedés.

„A kínai autók térnyerése, a gyors modellváltások, valamint a maradványértékek körüli bizonytalanságok komoly kihívások elé állítják a flottakezelőket. A kínai modellek integrációja komplex üzemeltetési és pénzügyi kérdéseket vet fel a piaci szereplők számára” – emelte ki a Seafleet képviselője.

Hozzátette, hogy a flottakezeléshez nem létezik formalizált iskolai képzés, ezért is elengedhetetlen a szakmai párbeszéd és a közös tudásmegosztás. Mivel a kínai autók előbb-utóbb megkerülhetetlenné válnak a piacon és a corporate flották világában is, fontos kérdés, hogy mi tartja vissza a hazai cégvezetőket, hogy beemeljék őket a járműparkjukba.

A Graphisoft Parkban október 30-án a SeaFleet által szervezett Flottaokosan szakmai fórumon független iparági szakértők és flottakezelők járják körül a kínai márkák integrációjának kérdéseit, a maradványértékek alakulását, a TCO-számításokat, valamint a mobilitásmenedzsment kihívásait. A rendezvény egyik fő célja, hogy a döntéshozók valós tények birtokában tudjanak döntést hozni minden flottakezeléssel kapcsolatos kérdésben.