Gazdasági csoda, sikersztori? A kínai autóipar jelene és távlatai
A fejlődési potenciált tekintve az iparág perspektívái messze meghaladják a fejlett országok lehetőségeit: a világ legnépesebb országában még ma is csak 30 gépkocsi jut 1000 lakosra, míg az Egyesült Államokban és az EU-ban 400-500, azaz ott a piac nagyjából telített.
Becslések szerint 2015-ben Kína útjain már 100 millió autó fut majd. Ha a fejlődés ezután is így folytatódna, 2035-re az autók száma akár 270 millió és 410 millió között lehetne a világ legnépesebb országában - mondja a szakértő. Ennek azonban egyik feltétele Messmann István szerint -, aki nemrég nagy érdeklődéssel fogadott angol nyelvű előadást tartott Budapesten Kína fejlődése az autóipar tükrében címmel - az, hogy a gépkocsiállomány jelentős része hibrid és elektromos autó legyen, hiszen az autóforgalom megsokszorozódása már jelenleg is komoly környezetvédelmi problémákkal jár.
Dr. Stefan Messmann, aki az egykori Jugoszláviában, Zrenjaninban született, majd Németországban szerzett diplomát és a Volkswagen jogászaként előbb részt vett a VW első kínai üzemének megalapításáról folytatott tárgyalásokon, majd a Shanghai Volkswagen helyettes vezérigazgatója lett, összegyűjtött adatait, megfigyeléseit, prognózisait kész volt megosztani az MTI gazdasági szerkesztőségével.
Messmann István évek óta Budapesten él, jelenleg a Középeurópai Egyetem jogi karának dékánja, közben Kínában is gyakran tesz újabb látogatásokat. Kínában, mondta el, a hazai autógyártás alig néhány évtizede kezdődött, mára az ország egyik vezető iparágává vált. A történet a II. Világháború után létrehozott csangcsuni (Changchun) - autógyárral kezdődött, ez az állami vezetők Vörös Zászló (Hungcsi - Hongqi) gépkocsiját készítette, amelyet a hasonló célokat szolgáló szovjet Csajka tipusról másoltak. A gyár vezérigazgatóját egy időben Csiang Cö-minnek (Jiang Zemin) hívták, ő később a Kínai Kommunista Párt főtitkára lett.
A Hongqi akkor...
A kínai állami autógyártó tröszt - First Automotive Works, FAW - következő üzeme Sanghajban létesült, a városról elnevezett típus sorozatgyártásával a középkáderek, különböző intézmények igényeit szolgálta ki. A Sanghaj kocsit már a Mercedes "ihlette" a szakértők szerint, további típusoknál az Audi volt a minta.
Az 1978-tól kibontakozott kínai reformpolitika irányítói hivatalosan is a lehető legkorszerűbb külföldi technológiát és egyben a külföldi tőkét is megpróbálták bevonni a fejlesztésbe, ennek jegyében kezdődtek tárgyalások a német Volkswagennel. 1984-ben jött létre az első nagy vegyesvállalat, 50-50 százalékos részesedéssel, a maga kategóriájában akkor ismert legkorszerűbb Santana típus Sanghajban történő gyártására.
Messmann István elmondta: a kínai fél ragaszkodott ahhoz, hogy a szükségesnél sokkal nagyobb létszámot alkalmazzanak. Ennek az értelme akkor vált világossá, amikor hamarosan Kína-szerte kibontakozott a gépkocsik iránti kereslet és egymás után épültek az új autógyárak, állami, majd vegyesvállalatok, az 1990-es évektől magánüzemek is: valamennyinek szakmunkásokra volt szüksége. A VW-csoport ma VW, Audi és Skoda márkájú autókat gyárt Kínában, állóeszközeinek értéke 6,8 milliárd euró, 2009-2011-ben pedig 4 milliárd euró beruházást tervez, 2008-ban 14 kínai leányvállalatának összesen 37 ezer alkalmazottja volt. Vegyesvállalatokkal van jelen Kínában többek között a FIAT, az Isuzu, a Ford, a GM, a PSA-Peugeot-Citroen is. A VW 2007-ben Kínában már több (920 ezer) autót adott el, mint Németországban (700 ezer), a GM következett 529 ezer, a Toyota 439 ezer és a Honda 422 ezer gépkocsi kínai értékesítésével. A VW kereskedelmi leányvállalata luxusautókat is importál Kínába, így Bentley és Lamborghini kocsikat is. A méregdrága (80 ezer eurós) Phaetonból csak 2009 szeptemberében 200 fogyott! A legnagyobb kínai-külföldi vegyesvállalatként a VW csoport 2009-ben várhatólag 1,4 millió gépkocsit gyárt Kínában.
A teljes kínai autóipari szektor ma 6322 vállalatot, mintegy száz nagyobb gyárat jelent. A KNK első évtizedeiben magánember tulajdonában nem lehetett gépkocsi, a 2002 óta eladott gépjárművek 50 százalékát viszont már magánszemély vette meg, mivel létrejött egy jelentős középosztály (a városokban a vidéki hatszorosa az életszínvonal). A nyolcvanas évek óta Kínában 34 ezer kilométernyi autópálya épült, két és félszer ennyire tervezik a teljes hálózatot. A kedvező árfekvésű kínai termékek új exportlehetőséget jelentenek.
... és most
A FAW állami autógyárcsoport 60 országba szállítja termékeit. A sencseni (Shenzhen) székhelyű, több gyárral is rendelkező BYD (Build Your Dreams - Valósítsd Meg Álmaidat) magánvállalat fejlődik a legdinamikusabban, termékei iránt nagy az afrikai, dél-amerikai és közel-keleti keresletet. A csecsiangi (Zhejiang) Geely, a legnagyobb magánkézben lévő autóipari vállalat 30 ezer autót exportált 2008-ban, többek között ez a cég szállítja a fekete taxikat - Londonba. A Geely az elkövetkező 18 hónapra 9 új, saját fejlesztésű autótípust jelentett be. A fiatal kínai autóipar termékei Messmann István szerint általában korszerűek - ám a világ vezető autógyárai gyakran vádolják koppintással a kínai versenytársakat. A kínai autóipari cégek ma már külföldön is beruháznak: a sanghaji SAIC 30 százalékos részesedést szerzett a Hondában, egy szecsuani gyár megvette az amerikai Hummert, kínai cégek próbálkoznak a Saab és a Volvo megvásárlásával.
