A húszik drónokkal támadják a hajókat
A jemeni lázadók elsősorban izraeli és nyugati érdekeltségű járművekre lőnek, de volt már véletlen rakétatámadás orosz olajat szállító tankerhajó ellen is. Az utóbbi néhány hétben a tengeri szállítmányozó vállalatok sorra dobták be a törülközőt és döntöttek úgy, hogy az Európa és Észak-Amerika keleti partja felé, illetve az ellenkező irányba, Ázsia felé irányuló szállítmányaikat inkább Afrika megkerülésével juttatják el a célállomásra.
Hiába ugyanis az amerikai és brit bombázás a húszi állások ellen, az utóbbiak – feltételezhetően iráni segítséggel – bőven rendelkeznek drónokkal és rakétákkal, így várható, hogy még hosszú ideig terrorizálják az átmenő hajóforgalmat.
Az Afrika megkerülésével történő szállítás kb. 10 nappal és mintegy 2500 tengeri mérfölddel hosszabb egy szokásos kelet-nyugati útvonalhoz képest (pl. Sanghaj-New York, Szingapúr-Rotterdam). Az utóbbi a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán keresztül történik. Költségekben általában 10-30%-a különbség.
A Szuezi-csatornán keresztül gyorsabb az út, kevesebb üzemanyag fogy, olcsóbb a személyzet és normál esetben kisebb a biztosítási összeg (a Jóreménység foka körüli tenger nehezebben hajózható a viharos időjárás miatt), ugyanakkor figyelembe kell venni a Szuezi-csatorna borsos használati díját. Ez utóbbi tavaly összesen 8,8 milliárd dollárral gyarapította az egyiptomi költségvetést.
Az vörös-tengeri útvonal elsősorban a konténeres piacon fontos, kevésbé a tömegáruk esetében. A Szuezi-csatornán évi 19.000 ezer hajó megy keresztül, a teljes globális tengeri forgalom 40%-a.
A tömegáruk esetében a teljes tengeri olajforgalom 12%-a, az LNG 8%-a és a gabona 8% megy át ezen a tengeri úton. Ez a legfontosabb tengeri út Ázsia és Európa illetve Észak-Amerika keleti partja között. A konténeres forgalomban különösen jelentős az akkumulátorok, autóipari alkatrészek és készáruk aránya.
Az események hatására jelentősen megugrottak a tengeri fuvarozási árak, mivel a tengeri szállítmányozási cégek költsége nőtt, illetve a hosszabb út miatt csökkent a szabad kapacitások mennyisége. A Sanghaj-Rotterdam közti szállítási díj egy 40 lábas szabvány konténer esetén például az októberi 1.200 dolláros szintről 4.400 dollárra ugrott januárra.
A szállítási kapacitás hiány miatt a konfliktusban nem érintett útvonaldíjak is nőttek: a Sanghaj-Los Angeles útvonalon egy hasonló konténer szállítási költsége jelenleg 2.800 dollár, míg októberben csupán 2.000 dollár volt.
Az utóbbi két hétben a nagy konténerszállító cégek (Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, CMA, Cosco) szinte kivétel nélkül átalltak a hosszabb, Afrikát megkerülő útra, részben a jelentősen növekvő biztosítási díjak miatt, melyek a korábbi 0,1% alatti szintről 1%-ra ugrottak a hajó értékére vetítve, ha ez a hajó a Bab- al-Mandeb közelében hajózik. Ugyanígy tettek a tanker cégek is (BP, Shell, Qatar LNG).
Számomra úgy tűnik, hogy a világ gyorsan alkalmazkodik a megváltozott helyzethez. Ez nyilván jelentős költségemelkedést okoz, illetve ideiglenesen kiesést az európai és ázsiai termelésben. De szerencsére a hatás nem tűnik jelentősnek. A Goldman Sachs például kb. 10 bázispontos inflációs hatást vár májusra az Eurózónában, vagyis 2,2% helyett 2,3%-os pénzromlásra számít év/év alapon. A befektetési bank ugyanakkor nem számít az útvonal huzamosabb lezárására. Mi ebben egy kicsit szkeptikusak vagyunk. A tengeri szállítási díjak a covid alatt a mostaninál jóval nagyobb mértékben nőttek, a fent említett Sanghaj-Rotterdam díj 2021-ben elérte a 15.000 dollárt, ráadásul az ellátási lánc más részei is sérültek. Most ilyen hatással nem kell számolni, de fennáll annak a veszélye, hogy a világ egy darabig kerüli a Vörös-tenger térségét. Ez pedig – ha kismértékben is –, de lassítja az infláció csökkenését a világban és a gazdasági kilábalást.
