Elektromos buszból erőmű? Közelebb van, mint gondolnánk, de most kell lépni
Mi az a V2G?
Egy új technológia megjelenésével a média érdeklődése is fokozódik iránta, a Gartner minden évben megvizsgálja, hol járnak ebből a szempontból az aktuális trendek. A tanácsadó cég legújabb elemzése szerint a V2G technológia a felfokozott elvárások csúcsán jár, vagyis még a ciklus elején van, míg az elektromos járművek esetében már egy későbbi stádiumról beszélhetünk, amit a megvilágosodás emelkedője (angolul slope of enlightenment) névre kereszteltek. Ez már azt jelenti, hogy a kezdeti felkapott fázis és visszaesés után egy trendszerű növekedésről beszélhetünk. Vagyis miközben az elektromos járművek piaca jelenleg is exponenciális ütemben nő, a V2G technológia még csak a kutatás és fejlesztési fázisban jár. Mindössze egy-egy pilot szintű tesztprojekt létezik a világon, még sok a tanulnivaló, legyen szó akár a rendszer viselkedéséről, ellenőrzéséről vagy épp az egyes érintettek számára nyújtott gazdasági előnyökről.
A Vehicle-to-grid vagy V2G technológia egy intelligens töltési technológia, amely lehetővé teszi, hogy a járművek akkumulátorai visszatápláljanak az elektromos hálózatra, extra kapacitást és rugalmasságot biztosítva így a rendszernek. Lényegében ezeket a nagy kapacitású akkumulátorokat nem csak az elektromos járművek mozgatására szolgáló eszközként kezeli, hanem az elektromos hálózat tartalék tárolócelláiként is.
És ez nem csak az elektromos autókra vonatkozik, még nagyobb lehet a kiaknázatlan potenciál a nagy buszflottákban. Az észak-londoni Northumberland Parkban található buszgarázsban 28 elektromos autóbusz közel 1 MW összteljesítményű akkumulátorparkja tervezetten 2022-től virtuális erőműként áll majd rendelkezésre a rendszerszintű szolgáltatások piacán. A betáplálás akkor lehetséges, amikor a busz épp a garázsban várakozik és nincs szükség az akkumulátorok gyors feltöltésére.
Magyarországon is lehet jövője
„Az extra rugalmassági kapacitásra azért is van szükség, mert az elmúlt években a magyar beépített hálózati szintű és lakossági napelemes (PV) kapacitás exponenciális növekedést mutatott, mely a jelentős ingadozás miatt folyamatos kiegyenlítést igényel. A kiegyenlítő szabályozási piac kereslete ennek megfelelően folyamatosan növekszik. Ez a növekvő tendencia előreláthatólag a közeljövőben is fennmarad, így a MAVIR-nak várhatóan – változatlan körülmények között – több szabályozó kapacitásra (pl.: akkumulátoros energiatárolókra) lesz szüksége.” – mondta Varga Dávid, a Deloitte energetikai tanácsadás üzletágának menedzsere.
Az akkumulátoros energiatárolás, mint technológia három legnagyobb előnye a méretezhetőség, az azonnali válaszidő és a magas energiasűrűség perces vagy több órás rendelkezésre állása.
Békési Dávid, a Deloitte közlekedési területért felelős elemzője szerint a londoni zászlóshajó projekthez hasonló elektromos (V2G-re képes) buszflotta beszerzése és a rendszer kiépítése esetén, konzervatív energiapiaci előrejelzés mellett, valamint feltételezett támogató szabályozási környezetben egy hazai flotta már versenyképes lehet a hasonló feltételezésrendszerben üzemelt dízelflottával szemben.
A Deloitte esettanulmánya szerint miközben 15 éves időtávon, jegyértékesítési és egyéb bevételek nélkül 10%-os éves súlyozott átlagos tőkeköltség mellett egy 28 darabból álló magyarországi dízelüzemű buszflotta nettó jelenértéke mínusz 6,9 milliárd forint, addig egy szimplán elektromos üzemű buszflotta nettó jelenértéke mínusz 7,2-7,6 milliárd forint lehet. Ugyanakkor egy bus-to-grid (B2G) konstrukcióban a rendszerszintű szolgáltatások piacán realizált bevételekkel együtt már egy B2G flotta nettó jelenértéke mínusz 5,8-6,2 milliárd forint közé tehető. Mindemellett a 15 éves időtávon közel 31 tonna szén-dioxid, valamint jelentős mennyiségű egyéb üvegházhatású gáz kibocsátása előzhető meg a dízelüzemű buszok lecserélésével, melyek egészségügyi hatása akár milliárd forintos nagyságrendben is mérhető.
„Bár az elektromos járművek egyre növekvő ütemű elterjedése, a technológia fejlődése és az egyre jelentősebb aktív felhasználói jelenlét azt indukálná, hogy a V2G Magyarországon is megjelenjen új szereplőként a villamosenergia-rendszerben, ám részben a szabályozási keretrendszer hiányosságára visszavezethető okokból ezek az új technológiával biztosítható szolgáltatások, lehetőségek nem jelentek még meg” – emelte ki dr. Bogdán Ágnes a Deloitte Legal Göndöcz és Társai Ügyvédi Iroda energiajogi vezetője.
Az elektromobilitásra vonatkozó szabályozás több szempontból is felülvizsgálatra szorul annak érdekében, hogy a fejlődő technológia és a kialakult piaci működés igényeihez igazodjon a szabályozás, így többek között a V2G alkalmazását és térnyerését, valamint a villamos-energiarendszerbe történő integrációját elősegítő jogszabályalkotást is érdemes lenne megfontolni. Szükség lenne az „otthoni”, nem nyilvános töltőberendezésen történő töltésre vonatkozó jogszabályok megalkotására, amelyek egyértelművé tennék, hogy milyen szabályok mentén van lehetősége például egy cégnek a parkolójában álló elektromos autókból álló flottájának akkumulátorait kapacitáskiegyenlítésre használni vagy a rugalmassági szolgáltatásokra felajánlani, ezen a piacon aktív szereplőként megjelenni. Az elosztói rugalmassági szolgáltatások DSO általi beszerzésére, a MAVIR a rendszerszintű szolgáltatások biztosításához, az átviteli hálózati veszteség pótlásához, valamint az átvételi kötelezettség alá eső villamos energia mérlegkörének kiegyenlítéséhez szükséges kapacitás és villamos energia beszerzésére vonatkozó aukciós szabályokat mind kereskedelmi, mind műszaki, technikai oldalról szükséges lenne felülvizsgálni, annak érdekében, hogy a V2G rugalmasan beilleszthető legyen a kiegyenlítési és rugalmassági szolgáltatások körébe.
Számos további kérdés merül fel, amelyek például a pénzügyi folyamatokra, az alkalmazott tarifákra és díjakra, az információszolgáltatásra, az információ- és adatbiztonságra vonatkoznak és amelyek részletes elemzése után érdemes kizárólag a V2G technológia üzleti modelljének tervezésével foglalkozni.
Az üzleti tervezés során az adózási kérdések is kiemelkedő jelentőséggel bírnak. Adózási szempontból számos ösztönzőleg ható adókedvezmény és egyéb könnyítés vonatkozik az elektromos autókra, ám a hatályos ÁFA törvény nem tartalmaz ösztönző feltételeket. A magyar jogszabályok az elektromos autók töltésére speciális adózási szabályokat nem írnak elő. Ez a tevékenység 27%-os ÁFA-kulccsal adózik, mindazonáltal jövedéki adóterhe sem az otthoni, sem pedig a nyilvános töltésnek nincs. Az energiapolitikai célok megvalósulásának elősegítése érdekében érdemes lehet megvizsgálni egy kedvezményes áfa mérték bevezetésének lehetőségét is Magyarországon.
