Kár lenne még leírni a hagyományos autógyártókat

A piac nem osztja ezt a véleményt, és hosszú távon meglehetősen következetesen nullára árazza be a hagyományos autógyártókat.

A befektetők túlértékelik az új EV-gyártók komparatív előnyét, és alulértékelik azok hagyományos versenytársait. Időbe telik majd, amíg a piac alkalmazkodik az új helyzethez, de megjutalmazhatja azokat, akik képesek lesznek átvészelni az odáig vezető utat.

A hagyományos autógyárak számára a fő nehézséget a teljes gyártósor és ellátási lánc belső égésű motoros (ICE) modellekről tisztán elektromos (EV) modellekre történő átállítása jelenti. Ezek a cégek nem könnyítették meg a saját helyzetüket azzal, hogy az első EV-k megjelenésekor csak lassan reagáltak, így egyből jókora előnyt adtak azoknak a gyártóknak, amelyek első perctől minden erejükkel az EV-kre összpontosítottak. Az EV-gyártók ki is használják ezt az előnyt, és mostanra egyre fejlettebb szoftvereket építenek be autóikba, amelyek nagy részét házon belül is tervezik.

Mindezek ellenére a hagyományos gyártók szénája sem áll annyira rosszul, mint amennyire látszik. A Volkswagenről és a közelmúltban ott végrehajtott leépítésekről szóló hírek például jócskán túldimenzionálják a problémát. Mára minden autógyárnak csökkentenie kellett a költségeit, hogy lépést tudjon tartani a kínai versenytársakkal.

A Fidelity várakozásai szerint a hagyományos üzleti modellek korrekciója várható: ezentúl nagyobb hangsúlyt fognak fektetni a szoftverfejlesztésre, az elektronikai architektúrára, az akkumulátorgyártásra és az ellátási láncon belüli vertikális integrációra. Az persze valószínű, hogy lesz néhány vállalat, amelyik a partvonalon kívülre kerül, de olyan vérfürdő nem lesz, mint amilyet a piac jelenleg vízionál. Nem mintha a kizárólag elektromos meghajtású járművekkel foglalkozó cégeknek olyan sima lett volna az idáig vezető útjuk.

A bevezetés a vártnál hosszabb időt vett igénybe, és az elterjedtség az Egyesült Államokban 10, Európában 20 százalék körül mozog. Továbbra is aggályos a jelenlegi EV-modellek hatótávolsága, és kemény diónak bizonyult a szükséges töltőinfrastruktúra kiépítése is. Az akkumulátorok költségei miatt pedig ezek a járművek még mindig sokkal drágábbak, mint a belső égésű autók. 

És bár sokan hangsúlyozzák a kínai gyártók hatalmas kapacitását, ezeknek a vállalatoknak sem volt egyszerű bejutni a nyugati piacokra, ahol ellenük szól az újonc státuszuk − a fogyasztók továbbra is aggódnak például az alkatrész-ellátás és a szervizműveletek jelentős időigénye miatt. A márkák ismertsége, pontosabban az ismertség hiánya szintén problémát jelent.

2025-ben sok ilyen, egymással versengő szempont ki fog éleződni, és bőven lesz min rágódni is. A Volkswagenre nagyobb figyelem fog irányulni, mivel folytatni fogja a költségcsökkentést, és ha ez sikerül neki, akkor más, kisebb vállalatok is követhetik a példáját. Eközben a piac továbbra is lefelé módosítja majd ezeknek a vállalatoknak az értékeltségét, amelyek közül sok már most is 40-50 százalékos engedménnyel kereskedik a hosszú távú értékeltségi adataikhoz képest.

„Ugyanakkor mindannyian látjuk azt is, hogy a kínai vállalatok egyre aktívabbá válnak Európában. A BYD például idén tervezi megnyitni magyarországi gyárát, amelynek tervezett kapacitása évi 200 000 autó lesz, és ami a következő években akár 1 millióra is emelkedhet − összehasonlításképpen: 2024-ben összesen mintegy 13 millió autót vásároltak egész Európában” - teszi hozzá Al-Hilal István, a Fidelity International közép-kelet-európai igazgatója.

Az autóipar 2025 végén már nagyon másképp nézhet majd ki, mint az év elején, de a befektetőknek nem szabad már most leírniuk a régi részvényeiket − azokban is rengeteg kilométernyi futásteljesítmény maradt még.