A jövő német szuperexpressze, az NGT
Mint Sigfried Loose, a német űrkutatási és repüléstechnikai központ (DLR) aerodinamikai részlegének vezetője újságíróknak elmondta, a projekt célja olyan kétszintes nagysebességű vonat kifejlesztése, amely akár óránként 400 kilométeres sebességre képes. Ugyanakkor utasonként ötven százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, mint a német szuperexpressz 2003 óta forgalomban lévő harmadik nemzedéke (ICE-3), és emellett csöndesebb és biztonságosabb annál. Az NGT (Next Generation Train) projekten dolgozó mérnökök számos ötletet, anyagot, formát vesznek át a repülőgépgyártásból, például a könnyűszerkezetes építési módot, ragasztó- és kötőanyagokat, aerodinamikai megoldásokat.
A jövő vonatának kialakításakor éppúgy alkalmaznak légterelőket és fékszárnyakat, mint aktív vezérsíkokat. Utóbbiak erős oldalszél vagy szélrohamok esetén automatikusan kinyílnak, hogy nagy sebességgel történő haladás közben stabilizálják és sínen tartsák a szerelvényt. Éppen az emeletes vonatok esetében áll fenn ugyanis annak a veszélye, hogy a nagyobb támadási felület következtében egy erős légmozgás instabillá teheti a járművet. A göttingeni szakemberek nem hagyják figyelmen kívül a hangrobbanás lehetőségét sem. Ez akkor következhet be, amikor egy nagysebességű vonat alagúton halad keresztül, légnyomáshullámot tolva maga előtt. Az alagútból kijutva a léghullám a másodperc töredéke alatt kitágul, nagy mértékben megnövelve a környéken a légnyomást.
A sűrűn beépített Japánban már többször előfordult, hogy a Sinkanzen expressz keltette levegőhullám hatására betörtek egy-egy vasúti alagút környékén a házak ablakai. Ezt az alagutak ki- és bejáratának megfelelő építészeti kialakításával és a szerelvények orrának aerodinamikai szempontból történő átalakításával lehet megakadályozni. A mérnökök szeme előtt intő példaként lebeg az utolsó Concorde gép 2000. júliusi tragédiája is. A Párizsból indult francia járat keltette légörvény felkapott egy, a kifutópályán heverő fémdarabot, amely nekicsapódott a szuperszonikus repülőgép kerozintartályának, és kilyukasztotta azt.
A kiáramló üzemanyag azonnal meggyulladt, a gép lezuhant, minden utas és kísérő életét vesztette. Ilyen súlyos helyzet nagysebességű vonatok esetében ugyan nem alakulhat ki - bizonygatják Göttingenben -, ám kísérletek során előfordult, hogy a száguldó szerelvényt kísérő légörvény hatására zúzalékkövek repültek fel a pályatestről. Azok pedig sérülést okozhatnak a vonat berendezéseiben. Itt - a kényes alkatrészek, vezetékek "páncélozása" mellett - segítséget jelenthet a haladó vonat alatti légáramlási viszonyok pontos bemérése.
Ezek adatainak birtokában azután lehetőség nyílhat olyan konstrukciós módosításokra, amelyeknek révén megváltoznak a szerelvény alatt ható szívó- és nyomóerők, nyomásviszonyok. A mai vasúti technikához képest újdonság lesz az NGT-szerelvényeken a - személygépkocsikban már évtizedek óta alkalmazott - független kerékfelfüggesztés is. A ma használatos merev tengelyeket kiváltó új megoldás egyrészt komfortosabbá teszi az utazást, másrészt ezáltal a kétszintes vonatok súlypontja is alacsonyabbra kerül, ami viszont javítja a stabilitást. (MTI)
