Forr a levegő a Wizz Air körül - hamarosan tőzsdére lép a cég

Információk szerint tegnap este 10 órakor lezárták a könyvépítést, azonban lehetséges, hogy még ma tovább módosítják a végleges IPO-árat.  Egyelőre arról hír, hogy mekkora részvény mennyiséget ajánlottak fel, így egyelőre nem tudhatjuk, hogy olcsó, vagy drága lesz az árazás. Korábbi számításaink szerint, a versenytársak értékeltsége alapján, valahol 1,5-2 milliárd euró (1,1-1,5 milliárd font) körüli is lehet majd a piaci kapitalizáció.

Ahhoz, hogy eldönthessük, érdemes-e vásárolni majd a részvényből nem árt jobban megvizsgálni az erősségeket és a gyengeségeket.  A Wizz Air legnagyobb erőssége szerintünk abban rejlik, hogy nagyon alacsonyan tudja tartani működési költségeit.

Az elmúlt négy évben a társaság átlagosan körülbelül húsz százalékkal növelte bevételeit, ami meglehetősen szép szám, főleg, ha ugyanezen időszak alatt a Ryanair és az easyJet növekedési mutatóit nézzük. Ők nagyjából 10-12 százalékos évi átlagos bővülést produkáltak.  Persze ezen annyira nem kell meglepődni, mivel a Wizz Air egy fiatal cég, míg a másik két vetélytársa már jó ideje repül, és az abszolút értékben nagyobb számokról értelemszerűen nehezebb nagy növekedést produkálni.

Ami az utasoknak inkább fejfájást okoz, vagyis, hogy a jegyáron kívül gyakorlatilag mindenért külön kell fizetni, az a cég, illetve a részvényesek szempontjából pozitívum. Gyakran lehet hallani iparági körökből, hogy csak a jegyárakból nem lehetne fenntartani az ultra-fapados stratégiát, a profit abból van, hogy a fedélzeten üdítőt, szendvicset vásárolunk, illetve nagybőrönddel utazunk, vagy plusz lábhelyet vásárolunk.

Ezeknek a jegyáron felüli bevételeknek az aránya szépen emelkedett az elmúlt években, a legutóbbi pénzügyi évben már majdnem elérte a 35 százalékot, ami szintén pozitívnak tekinthető.

Fókuszban a hatékonyság

A bevétel is szépen hízik, de legnagyobb ereje a cégnek, hogy nagyon alacsonyan tudja tartani költségeit. Ha meg akarjuk nézni, hogy mennyire hatékony a magyar alapítású légitársaság, akkor különböző mutatókat vizsgálhatunk. Talán az egyik legfontosabb mutatószám az EBITDAR-hányad, ami azt mutatja meg, hogy egy légitársaság az alapműködésével milyen marzsot tud elérni. Ez azért jó mutatószám, mert minden olyan elemet kiszűr, ami az alaptevékenység hatékonyságát elfedhetné. Ilyen például a légiszektorban speciálisan a repülőgépek lízingköltsége, míg a többi elem (értékcsökkenés elszámolása, kamatköltség) az iparágak legtöbbjében szintén kiszűrendő tényező.

A Wizz Air meglehetősen jól áll ebben az EBITDAR-versenyben ultra-fapados stratégiájának köszönhetően (a stratégia lényegéről szintén írtunk már korábbi elemzésünkben). Ha Európára fókuszálunk, gyakorlatilag a legjobb számot a Wizz Air produkálja, csak a Ryanair tudja tartani vele a lépést. A Wizz Airhez hasonló értéket csak a szintén ultra-fapados stratégiát követő, amerikai Spirit Airlines ér el. Egyébként a Spiritnél is az az Indigo Partners volt korábban a főtulajdonos, aki most a Wizz Airnél is a legnagyobb részvényes.

Európa élmezőnyében

A költségtényezőket vizsgálva azt láthatjuk, hogy Európa élmezőnyében van a Wizz Air a spórolást tekintve. Ha az összes működési költséget vesszük szemügyre, akkor a Wizz Air a Ryanairtől minimálisan lemaradva a második helyen található a 2014. szeptember végéig tartó 12 hónap eredményét vizsgálva. Ugyanakkor a többi fapadoshoz képest, nem beszélve a nagy tradicionális légitársaságokról lényegesen kedvezőbb számokat produkál.

CASK, CASK ex fuel
Ha a légitársaságok működését akarjuk összehasonlítani, különböző mutatószámokat használhatunk. Az egyik ilyen a CASK, vagyis az ülőhely-kilométerre eső költség. Ezt számolhatjuk üzemanyagkiadások nélkül is (CASK ex fuel), hogy megtisztítsuk egy gyakran változó, és a cégtől kvázi független tényezőtől. Minél alacsonyabb ez a mutató, annál nyereségesebben képes működni a társaság. Persze mint minden mutatónak, ennek is vannak gyengeségei, de mégis használatával egy képet kaphatunk arról, hol is jár az adott vállalat versenytársaihoz képest.

Ha pedig az üzemanyagköltségektől tisztított mutatót vizsgáljuk, még a Ryanairt is megveri a Wizz Air. Ahogy pedig az eddig ismert adatokból kitűnik, ezt már jó ideje tudja tartani a magyar kötődésű légitársaság, igaz az is valószínű, hogy ennél lejjebb már nem nagyon lehet szorítani a költségeket.

A fent említett költséghatékonyság több tényezőnek köszönhető. Az egyik ilyen az egységes, fiatal repülőgépflotta, hiszen ezek kisebb fenntartási költséget jelentenek, megbízhatóbbak és kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint egy idősebb, nem túl modern flotta.

A Wizz Air ráadásul meglehetősen jól használja ki gépparkját, hiszen a legmagasabb egy repülőre jutó napi átlagos üzemórát produkálja (FY2014: 12,4 óra) a tőzsdén jegyzett európai légitársaságok között. Magas ülőhely-kihasználtsággal képes gépeit üzemeltetni, itt viszont még van hova fejlődnie a cégnek, hiszen az easyJet 90 százalékos értékétől elmarad a Wizz Air (FY2014: 85,7%).

A csak közvetlen járatok indítása, illetve a másodlagos repterek használata szintén segítik alacsonyan tartani a kiadásokat. Nem beszélve a munkaerő produktív foglalkoztatásáról, és a nem kulcs-tevékenységek (IT, karbantartás, stb.) kiszervezéséről.

Vagyis a hatékonyság oldaláról nehéz fogást találni a Wizz Airen, de talán épp ez lehet az egyik kockázat, hiszen a nagyon kifeszített költségstruktúrában könnyebben elszaladhatnak a kiadások, ha valami váratlan történik.

Versenytársak

A Ryanair, az easyJet, a Norwegian és a török Pegasus azok a nagy európai fapados versenytársak, amelyek tőzsdén forognak. Ezek közül is mindenekelőtt a Ryanair (és kisebb mértékben az easyJet) a legnagyobb vetélytárs, hiszen számos útvonalon közvetlen konkurenciát jelentenek a Wizz Airnek.

Jelenleg 54 Airbus A320-as repülőgépe van a Wizz Airnek, lényegesen kevesebb, mint a Ryanairnek vagy az easyJetnek. Az ír fapadosnak jelenleg több mint 300 repülőgépe van, Boeing 737-eskből (ezek kapacitása lényegében megegyezik az Airbus A320-asokéval), de már további 280 darab Boeingre rendelése van, hogy 2019-re elérje az 500 darabos flottanagyságot.  Az easyJet esetében is szép nagy repülőgépparkról beszélhetünk, hiszen jelenleg több mint 220 darab Airbus röpköd easyJet logóval, de 2019-re már több mint 300 darabbal számolnak.

Ehhez képest a Wizz Air 54 darab gépe kevésnek tűnhet, de hozzá kell tenni, hogy egy sokkal fiatalabb cégről van szó, hiszen tavaly volt 10 éves a társaság, ráadásul a bővítési tervek már itt is le lettek fektetve. Ezt az 54 darabos gépparkot 2017 végéig 85 Airbusból álló flottára szeretné növelni a társaság. Összesen 57 darab új Airbus A320-as családba tartozó gépet rendelne a társaság 2017 végéig, aminek egy része a jelenleg futó típusokat váltanák le, míg 31 darabbal növekedne a létszám, vagyis jelentősen bővülne a Wizz Air kapacitása.

Ami egy újdonság lesz, hogy már az idei évtől szolgálatba állnának új A321-es Airbusok is, amelyek ötvennel több üléssel rendelkeznek (230 ülés), mint az A320-asok (180 ülés). Ez pedig abban segíthet a társaságnak, hogy még tovább csökkentse egységköltségeit.

A fenti számok alapján talán már nem meglepő, hogy az utasforgalmat tekintve is lényegesen nagyobb számokat látunk a két fő vetélytársnál. A Ryanair utasforgalma évről-évre növekszik, és a márciusban záródó üzleti évére Európa legnagyobb fapados légitársasága azt várja, hogy átlépi a 90 milliós határt. Legutóbbi jelentésében pedig azt is olvashatjuk, hogy a cég a következő tíz évben el akarja érni a 160 millió fős utasforgalmat. Az easyJet pedig arról számolt be, hogy több mint 60 millió utast szállított tavaly szeptemberben záruló üzleti évében, és kiindulva a tervezett flottabővítésből az ő számaik is tovább fognak még emelkedni az elkövetkezendő időszakban.

Míg a Wizz Air az elmúlt évek többségében bőven 10 százalék feletti bővülést produkált, addig a Ryanair és az easyJet számai már inkább csak egyszámjegyű növekdést mutattak. Ha ezt tudja tartani a cég, akkor a 2017-es üzleti évére megközelítheti az utasforgalma a 25 millió főt, erre pedig jó esély van az új gépek hadrendbe állításával és az ezáltali kapacitásnövekedéssel. A Wizz Air utasforgalma bővült a legnagyobb mértékben az elmúlt időszakban, az alacsonyabb méretből is kifolyólag. Ez a jövőre nézve is pozitívum.

Gőzerővel terjesztette ki járathálózatát is a Wizz Air, jelenleg 18 bázisról indít repülőket a társaság 91 desztinációra, ami nagyjából 300 útvonalat jelent. Idén is tovább bővítenek azokon az útvonalakon, amelyek iránt magas a kereslet és jó eredményességgel üzemeltethetőek. De emellett teljesen új desztinációk is érkeznek, például Egyiptomba és Portugáliába is repül majd 2015-től a Wizz Air Magyarországról, míg Dánia és Lengyelország között is indítanak majd járatot.

A Wizz Air a közép-kelet-európai régióban a legnagyobb fapados légitársasága, és stratégiájának fő eleme, hogy Kelet-Közép-Európát összekösse Nyugat-Európával. De az utóbbi időben meghirdetett „GoEast” stratégiájának keretében ennél keletebbre is egyre több helyre repül a cég, többek között Dubaj, Baku, vagy Moszkva is megtalálható úti céljai között.

A Ryanair ezzel szemben 189 desztinációra repül 72 bázisról, ez pedig napi szinten nagyjából 1600 járatot jelent. Az easyJet pedig több mint 140 desztinációra repül, körülbelül 1200 járatot üzemelteve egy nap.

A tőzsdei, illetve tőzsdei kötődésű cégeket tekintve fő versenytársai a Ryanairen és az easyJeten kívül, a Norwegian és a Vueling (a British Airways-Iberia tulajdonában lévő fapados). Ez megmutatkozik abban is, hogy két ugyanazon repülőtér között is üzemeltetnek járatot a cégek, illetve hogy viszonylag közel lévő, emiatt versenyzőnek tekinthető repterek között is repülnek. Ugyanakkor vannak a Wizz Airnek bőven olyan útvonalai is, amelyeken egyeduralkodó, vagyis nincs közvetlen konkurenciája.

Összefoglalva, bár a nagy versenytársakhoz képest még kicsi a cég, ez nagyobb növekedési potenciállal is párosul. A folytatódó terjeszkedésével pedig hosszú távon méretben is megközelítheti majd a konkurenciát.

forrás: KBC Equitas