A rugalmas logisztika tartja életben az ellátási láncokat

A világjárvány hatására a globális ellátási láncok több okból zavarokba ütköztek. A kínai és dél-amerikai nemzetközi kikötők a koronavírus vagy a sztrájkok miatt kénytelenek korlátozni kapacitásukat,  a Srí Lanka-i viharok és az ausztráliai kikötők bezárása zavart okoztak a globális ellátási láncokban az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Nem is beszélve a fogyasztási cikkek iránti felgyülemlett keresletről az Egyesült Államokban, amely a több milliárd dolláros gazdaságélénkítő csomaggal együtt rekord mennyiségű importot eredményezett, ezzel együtt a továbbszállításhoz szükséges teherautókapacitás hiányát is. Ha ez még nem lenne elég, most a chipválság kerül a címlapokra.

A koronavírus lendületet ad a digitalizációnak, a félvezetőgyártók pedig küzdenek, hogy lépést tartsanak vele. Ennek jelentős következményei vannak: az olyan kulcsfontosságú iparágakban, mint az autóipar vagy a gépgyártás, leállt a termelés. A gyártók kénytelenek ügyfeleik türelmét kérni, és egyes esetekben ismét szüneteltetni a gyártósorokat.

A fellendülés hiányosságokat okoz

Szűk keresztmetszetek és anyaghiányok sújtják az ipart 2021-ben. Az okok sokrétűek. Ami azonban kulcsfontosságú az érdekeltek számára, az az, hogy ezek a szűk keresztmetszetek nem a válság, hanem a várva várt gazdasági fellendülés jelei. A müncheni ifo Intézet közgazdászai szerint a kapacitás- és anyaghiányban jelenleg semmi szokatlan nincs. Amikor a 2011-es gazdasági és pénzügyi válság után a gazdaság újra lendületbe jött, 19 százalékos volt az anyaghiány. A jelenlegi koronavírus válságban 64 százalékos hiány hátráltatja a gazdasági fellendülést - a közgazdászok ezt egyértelmű jelnek tekintik, hogy a világjárvány hatása még sokáig érezhető lesz.

Mindezek miatt a logisztikai vállalatok partnerként és megoldásszállítóként keresettebbek, mint valaha. A gazdasági fellendülés a jelenlegi körülmények között nem lehetséges kiterjedt és kiegyensúlyozott hálózatok nélkül.

A tengeri árufuvarozás tekintetében az európai kikötők jelenlegi konténerkapacitás-hiánya nyilvánvaló, a késések pedig mindennapossá váltak. Van azonban fény az alagút végén. "Még nem látjuk, hogyan alakulnak a világjárvány okozta feladási problémák a tengeren, a kikötőkben vagy a hátországban, és mennyi időbe telik majd a lemaradások felszámolása" - mondja Edoardo Podestà, a DACHSER légi és tengeri logisztikai igazgatója, hozzátéve, hogy a hajózási társaságok arra számítanak, hogy legalább az év végéig szinte minden kereskedelmi útvonalon helyreáll teljes a kihasználtság. Az elmúlt hónapokban tapasztalt zavarokat követően rendkívül nagy a keresletet a fogyasztási cikkek iránt, amelyet az amerikai gazdasági segélycsomag és az európai gazdasági fellendülés is ösztönöz. Ehhez jön még a bútorok, valamint az építő- és felújítási anyagok iránti erős kereslet. Az autóipar is kezd talpra állni az elmúlt két évben elszenvedett súlyos visszaesések után - hatalmas kereslet mutatkozik az autóalkatrészek szállítása iránt.

Ugyanakkor a tengeri fuvarozás magas díjai növelik a légi fuvarozás vonzerejét. Míg a válság előtt a légi áruszállítás mintegy tizenkétszer drágább volt, mint a tengeri, addig 2021 májusában "csak" hatszorosa volt a tengeri áruszállításnak. Az év első felében a DACHSER több mint 100 chartertevékenységet végzett, 12 különböző indulási és 15 különböző fogadó repülőteret szolgálva ki.      
     
Figyelembe véve a konténerszállító hajókon és az utasszállító repülőgépek rakterében  tapasztalható kapacitáshiányt, a DACHSER nem számít a helyzet jelentős enyhülésére 2021 második felében. Ez azt jelenti, hogy a fuvardíjak továbbra is magasak maradnak, aminek óhatatlanul megjelenik az áruk és így a logisztikai szolgáltatások árának alakulásában.

A gazdasági hatások közvetlenül tükröződnek a DACHSER-hálózaton és különösen a közúti logisztikai hálózaton áthaladó áruforgalom mennyiségében. A szárazföldi szállítás esetében a rakodási kapacitás és a járművezetők iránti igény jelentősen megnőtt. A DACHSER számos új intézkedéssel reagált a szűk keresztmetszetekre, a fuvarok tervezhetőségének átláthatóságára összpontosított, és a vállalat saját, hivatásos tehergépkocsi-vezetőiből álló munkacsoportot hozott létre. Az európai szárazföldi szállítási helyzet azonban továbbra is feszült. A tranzitterminálokban eltöltött üresjárati idő egyes esetekben jelentősen megnövekedett, ez csökkenti a hatékonyságot, hosszabbá teszi az értesítési folyamatokat, és növeli a költségeket. Aggasztó a fa jelenlegi magas ára, amely nagyban befolyásolja a raklapok árát; a csomagolóanyag-szolgáltatók már nem képesek a szükséges mennyiségű és minőségű raklapot biztosítani.

Ebben a különleges fellendülési helyzetben kulcsszerepet játszik a robusztus és kiegyensúlyozott hálózat. A világjárvány miatt hatalmas mennyiségű felhalmozódott termékkel kell megbirkózni. Vagy tárolják a termékeket egy későbbi, kedvezőbb időpontig, vagy különleges kedvezményes akciókkal próbálják piacra dobni őket. Ez azt jelenti, hogy a minőségi tényező még nagyobb jelentőségre tesz szert abban, hogy a logisztikai szolgáltatók kitűnjenek a versenytársak közül.

A piac elzárkózása nem megoldás

"Azt is látjuk, hogy ügyfeleink kifejezetten az ellátási láncuk biztonságát és rugalmasságát és rugalmasabb szállítási lehetőségeket vizsgálják"– tette hozzá Szabó Péter, a DACHSER magyarországi general managere. „Nem akarják teljesen átalakítani ellátási láncaikat, a regionális és globális termelési struktúrák intelligens keveréke jobb módja a jövőbeli válságokra való felkészülésnek. A raktározást is kiterjesztik regionálisan, hogy jobban védekezzenek az ellátási lánc megszakításai ellen.”            

Ez megmagyarázza, hogy miért lesznek minden eddiginél keresettebbek a rugalmasan strukturált logisztikai hálózatok; olyan hálózatok, amelyek képesek a különböző fuvarozókat a lehető legjobban kombinálni az ügyfél igényeit szem előtt tartva.