Elektromos járműveken döcögünk a zöld átállás felé

Bréma közelében dokkolt be február végén a kínai BYD első járműszállító hajója, fedélzetén a Tesla-gyilkosként is emlegetett elektromosautó-gyártó 3000 négykerekűjével. A hétezres kapacitású és 199 méter hosszú Explorer No.1.-t több hasonló méretű, jórészt Európa felé tartó szállítóhajó követi majd, és a terveken egyelőre az sem változtat, hogy a Közel-Keleten kialakult háborús helyzet miatt Afrikát megkerülve kell elérniük az öreg kontinens kikötőit.

Az Allianz autószektoros elemzése, a Global Auto Outlook fényében valamennyire jogos a kínai elektromos járművek (EV-k) gyártóinak Európára vonatkozó derűlátása. A riport összeállítói azzal kalkulálnak, hogy 2024-ben az új elektromos személygépkocsik eladása meghaladja a 18 millió darabot. Ez éves szinten 32,8 százalékos bővülést jelent, amelyben Európa viszi a prímet 41,2 százalékkal.

Ugyanakkor az elemzők a fogyasztói kiadások – különösen Kínában és Európában mutatkozó – visszafogására és a világgazdasági növekedés elmaradására hívják fel a figyelmet. Ezek hatására – noha az EV-k a jelentős ellenszélben is viszonylag kedvező helyzetben maradnak – a 2023-as erőteljes fellendülést követően várhatóan lassulni fog az autóeladások dinamikája: az idén mindössze 1,9 százalékos bővülés várható azt követően, hogy tavaly 11,3 százalékos növekedést követően közel 88 millió autót értékesítettek világszerte. Másrészt a fokozódó versenyben és a bizonytalan környezetben az autógyártóknak csökkenő árképzési erővel és zsugorodó árréssel kell szembenézniük.

Miközben az aligha vitatható, hogy az autóiparnak meghatározó a szerepe a zöldátállásban, a globális autóiparra viharos út vár a közlekedés elektrifikációjában, amelyet a már említett geopolitikai feszültségek, a kereslet lassulása és a szabályozási bizonytalanságok alakítanak.

A tektonikus mozgásokban az is közrejátszik, hogy Kína egyfajta bomlasztó erőként lépett fel: a kínai elektromos autók a globális piac meghódítására készülnek, 2019. és 2023. között majdnem a nyolcszorosára tornázták fel az eladásokat és a termelést. Azon túl, hogy a kínai EV-gyártóknak korai piacra lépőként komoly költségelőnyük van, alacsonyabbak a munkaerőköltségeik és kihasználhatják a méretgazdaságosságukat is, nem hagyható figyelmen kívül az erre fordított nagymértékű kormányzati támogatás sem.

Ezek mind döntő szerepet játszanak abban, hogy Kína ma már vitathatatlanul domináns szerepet tölt be az iparágban, melynek a legnagyobb vesztesei az európai autógyártók, különösen a németek. Ez nagyon rosszul érinti az európai gazdaságot, amelynek az autóipar a gerincét képezte a regionális termelés 6 százalékával, miközben az európai K+F kiadások csaknem harmada összpontosult ebben a szektorban.

A meglévő erősségeikre összpontosító, közvetlenül 6,5 millió embert foglalkoztató európai autógyártók azonban későn léptek be az elektromos autók piacára. Ráadásul azonnali nehézséget okozott számukra, hogy megfizethető modelleket állítsanak elő nyereségesen, hiszen az elektromos autók előállítása még mindig 27 százalékkal kerül többe, mint a benzinüzeműeké.

Dominanciájuk ellenére a kínai cégek nem dőlhetnek hátra az Allianz elemzői szerint: számos tényező jelent rájuk nézve is komoly potenciális kockázatot. A fokozódó árháború, a túlkapacitásból fakadó problémák, a növekvő geopolitikai feszültségek vagy az újgenerációs akkumulátortechnológiák megjelenése olyan szintű kihívások, amelyek akár Kína jelenlegi vezető pozícióját is alááshatják.

A kihívók sorába tartozik természetesen az amerikai autóipar is: itt az iparpolitika lendületet ad ugyan az elektromos autókra történő átállásnak, de a költségekkel kapcsolatos kihívások és a politikai bizonytalanságok továbbra is fennállnak. Míg az előbbi kategóriában a növekvő munkaerőköltségek és a nagyobb méretű járművek preferenciája jelent fenyegetést, addig az amerikai autóipar jövőjében egyértelműen a politikai faktor a legjelentősebb változó: a soron következő választás is olyan változást hozhat a zöldátalakulásban, amely az amerikai autógyártás terveit és irányultságát is átszabhatja.

Amellett, hogy a közlekedés jövője egyértelműen az elektromosság irányába mutat, ez az átállás összetett és hosszadalmas folyamat, amely másként jelentkezik az egyes országokban és kontinenseken. Az elektromos hajtású járművek iránti kereslet hazánkban is folyamatosan nő – a Datahouse adatai alapján a forgalomba helyezett autók nagy része még mindig dízel- vagy benzinmeghajtású, de az elektromos részarány 2024. áprilisra 4,72 százalékról 6,43 százalékra, a hibrid arány 17,35 százalékról 21,46 százalékra emelkedett az előző év azonos időszakához viszonyítva, és közel 58 százalékkal több elektromos és plug-in hibrid járművet helyeztek forgalomba idén áprilisban 2023. áprilisához képest.

„Az elektromos autók térnyeréséhez kapcsolódó technológiák nemcsak az autógyártók, a beszállítók és a vásárlók számára hoznak változást, de a biztosítók számára is: az e-autók számával párhuzamosan a rájuk szabott biztosításokra is nő a kereslet. Globális vállalatként mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nemzetközi tapasztalat és kapcsolatrendszer áll mögöttünk, aminek köszönhetően már az új típusok hazai bevezetése előtt információkat tudunk szerezni az egyes járművekről és azok javítási költségeiről, így nem ismeretlen kockázatokra, hanem valós ügyféligényekre kell kialakítanunk a terméket és a díjszabást” – mondta el Töreky Gábor, az Allianz Hungária Zrt. igazgatója.

A teljes riport angol nyelven itt érhető el: Allianz Research – Global Auto Outlook