Napi félmillió csomagot kezelnek a vámhatóságok, pörög az e-kereskedelem
A konferencia második napjának záró kerekasztalán a szakértők arról beszéltek, hogy az e-kereskedelem egész Európában komoly kihívásokkal néz szembe. A tömeges csomagforgalom nemcsak a logisztikai rendszerekre, hanem a piacfelügyeletre is egyre nagyobb nyomást helyez. A résztvevők hangsúlyozták, hogy a problémás vagy korlátozás alá eső termékek kiszűrése egyre nehezebb feladat, miközben az Európai Unió várhatóan egységesebben és szigorúbban lép fel az alacsony értékű küldemények szabályozásában.
Budapest regionális cargo központtá vált
Kossuth József, a Budapest Airport cargo igazgatója előadásában kiemelte, hogy a magyar repülőtereken kezelt légiáru-forgalom 98-100 százaléka a Budapest Airporton koncentrálódik. A budapesti cargo volumen 2017 és 2026 eleje között mintegy 200 százalékkal nőtt, miközben a globális légiáru-forgalom ugyanezen időszakban körülbelül 20 százalékkal bővült. A budapesti cargo forgalom ma már mintegy 20 ezer munkahelyet generál. Bár az e-kereskedelem látványosan erősödik, a globális légiáru-forgalomnak jelenleg csak mintegy 20 százalékát adja, a fennmaradó rész továbbra is a hagyományos iparágakhoz kapcsolódik. A közép-kelet-európai piacon Budapest pozíciója erős, ugyanakkor a verseny fokozódik, és a régiós repterekről induló közvetlen szállítási lehetőségek is bővülnek.
Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója előadásában arról beszélt, hogy a vasúti és intermodális árufuvarozás versenyképességének egyik legnagyobb akadálya az iparvágányok helyzete. A szektorban jelenleg 3200 fős munkaerőhiány van, miközben a MÁV-Volán csoportnál 2023-ban 5,9 millió túlórát teljesítettek. A szakértő szerint az iparvágányok fejlesztését egyszerre nehezítik jogi, műszaki, adminisztratív és pénzügyi problémák. A legnagyobb kihívások közé tartozik a rendezetlen tulajdonviszonyok rendszere, a hiányos nyilvántartások és a magas működtetési és reaktiválási költségek. Hódosi Lajos szerint a vasúti árufuvarozás fejlesztéséhez az intermodális szállítás arányát 7 százalékról 21 százalékra kellene növelni, míg a vasúti árufuvarozási teljesítményt 50 százalékkal lenne szükséges bővíteni 2030-ig.
A zöld átállást nem ideológia, hanem költségnyomás hajtja
A zöld fuvarozást vizsgáló panelbeszélgetésen a résztvevők egyetértettek abban, hogy a fenntarthatóbb logisztikai működés felé ma elsősorban nem a megbízói elvárások, hanem a gazdasági racionalitás tereli a vállalatokat. A piaci szereplők ritkán hajlandók többet fizetni kizárólag fenntarthatósági okokból, ezért a zöld megoldások terjedését leginkább az energiaköltségek emelkedése és a hatékonysági kényszer gyorsítja. A szakértők szerint a korszerű járművek, az energiafelhasználás optimalizálása, a sofőrök képzése és a közúti volumenek egy részének vasútra terelése mind hozzájárulhat a szektor kibocsátásának csökkentéséhez.
Az agrárlogisztikáról szóló kerekasztalom pedig a szakértők arra hívták fel a figyelmet, hogy a Covid-járvány előtti időszakban Magyarország évente 7-8 millió tonna gabonát exportált, mára azonban az exportpiacok jelentősen átalakultak. A kukorica exportja ma már marginális, miközben a napraforgó egyre fontosabbá vált a hazai vetésszerkezetben. Az ország feldolgozókapacitása évente akár 1,8 millió tonna napraforgót is képes felvenni. A beszélgetésen elhangzott, hogy a mezőgazdasági termelési döntéseket egyre inkább a piaci és klimatikus bizonytalanságok befolyásolják, ezért a finanszírozók is hosszabb távú, alkalmazkodóbb gazdálkodási stratégiákat várnak el a szereplőktől.
A konferencián egyetemi hallgatók is bemutatták kutatásaikat: az előadások az alternatív hajtásláncok életciklus-elemzését, a túlméretes szállítmányok logisztikai kihívásait és az intermodális szállítás optimalizálását vizsgálták. Az elhangzott előadások és beszélgetések azt mutatták, hogy a logisztikai szektor jövőjét ma már egyszerre alakítják az e-kereskedelem növekvő volumenei, a vámkezelési és piacfelügyeleti kihívások, a vasúti infrastruktúra szűk keresztmetszetei és az energiahatékonysági kényszerek.
