Évi 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni
A magyar áruforgalmi piac alakulását 2020-ban elsősorban a koronavírus-járvány hatásai – gyárleállások, határzárak, és olykor hektikus, akár 15-szörös rendelésnövekmények – befolyásolták, mindemellett a gépkocsivezető-hiány, az Európai Unió Mobilitási Csomagjának korlátozásai és a Brexit körül kialakult zűrzavar is jelentős hatással voltak az ágazat teljesítményére. Mindezzel együtt tavaly radikális változásokat hozó folyamatok indultak el az európai fuvarozási piacon, ezért az MLSZKSZ szerint fel kell gyorsítani és magasabb szintre kell emelni a közúti, vasúti és vízi fuvarozási ágazat közötti együttműködések fejlesztését.
A magyarországi árufuvarozási volumen (285 millió tonna) 8,5 százalékkal, míg a teljesítmény (52 milliárd tonnakilométer) 11,3 százalékkal csökkent tavaly 2019-hez képest. Ezen belül a belföldi forgalom volumene 7,7, teljesítménye 6 százalékkal, míg a nemzetközi viszonylatú forgalom esetében ugyanez 9,9, illetve 13,6 százalékkal csökkent.
Belvízi áruforgalom – erős növekedés az alacsony 2018-as bázisról
Szinte valamennyi fuvarozási mód esetében visszaesés volt. A vízi fuvarozás volumene 2,5 százalékkal nőtt, a vasúti fuvarozás tonnakilométer-teljesítménye 4,9 százalékkal volt több az előző évinél. Mindez azt jelenti, hogy a forgalom egy része a közúti fuvarozási módról a vízire terelődött, a vasúti távolsági fuvarok száma pedig nőtt.
A hazai belvízi áruforgalom a 2018-as nagy visszaesést (-18 százalék), majd a 2019-es nagy növekedést (24 százalék) követően 2020-ban is nőni tudott – köszönhetően a pandémiának is. A három nagy kikötő - Baja, Csepel és Győr-Gyönyű – forgalma átlagosan 32 százalékkal, míg a többi kikötő csak 5 százalék körül növekedett. A kiskikötők hozták a korábbi évek forgalmi szintjét. Vízen 2020-ban 3.130 konténert fuvaroztak, ami 8 százalékos növekedést jelent 2019-hez képest. Ezt a forgalmat a Mahart Container Center bonyolította.
Magyarországot érintő tengeri konténeres forgalmak
Magyarországon 2020-ban első alkalommal készült féléves felmérés a hajóstársaságok által szervezett konténeres forgalomról. Magyarországra érkező import/export konténerforgalom fő irányát a déli kikötők (Koper, Trieszt, Rijeka) jelentik. Déli irányból hatszor annyi konténeres áru érkezik Magyarországra, mint északról, miközben az export konténerforgalom esetében az év első felében háromszoros, a második félévben csak 1,7-szeres volt a déli irányú fuvarozások túlsúlya. Ez azt mutatja, hogy az erős magyar feldolgozóipar igényli a külföldi, zömében Távol-Keletről érkező nyersanyagot.
A hajóstársaságok rakott konténer forgalma 307 383 TEU (20 lábas konténer) egység volt 2020-ban. A késztermékek többnyire közúti fuvarozásban és kisebb mértékben vasúton hagyják el az országot. Tavaly feltűnően nagy, 174.597 TEU volt az üres konténerek mozgása. Ezeket átmozgatták más európai iparközpontokba, ahol megrakták és így kerültek vissza újra a tengerifuvarozás körforgásába. Egy kisebb hányaduk viszont üresen ment vissza Távol-Keletre.
Közúti áruforgalom – tartós piacvesztés, nagy átrendeződés jöhet
Folytatódott a közúti áruforgalom – az összes fuvarozási mód tekintetében a legnagyobb mértékű – visszaesése 2020-ban is: volumene 7,2 százalékkal, árutonna-kilométer teljesítménye 12,8 százalékkal csökkent 2019-hez képest. A nemzetközi forgalomban a volumen 12,8, a teljesítmény 17,8 százalékkal esett vissza. Ennek fő okát a nemzetközi viszonylatban a világjárvány okozta határzárak, a gépkocsivezetőhiány jelentették, míg belföldön a gyárak leállása (1-2 hónapos autóipari leállás) játszott közre a csökkenésben. A nemzetközi közúti forgalom egy része vasútra és vízi útra került át (mintegy 1,1 millió tonna áru vasútra, és 0,4 millió tonna vízi fuvarozásra). Ugyanakkor a belföldi csomagküldő szolgáltatók teljesítményének tavalyi 45 százalékos növekedése rekordot jelent.
Vasúti áruforgalom – változó teljesítmény: nemzetközi növekedés belföldi csökkenés
A vasúti áruforgalom volumene (50,5 millió tonna) a 3,2 százalékkal csökkent, az árutonna-kilométer teljesítmény (11,1 milliárd tonnakilométer) ugyanakkor 4,9 százalékkal nőtt 2020-ban az egy évvel korábbihoz képest. A belföldi forgalomban a járvány miatt a tonnakilométer-teljesítmény 10,5 százalékkal csökkent, miközben a fuvarozott volumen még ennél is nagyobb mértékben 19,4 százalékkal esett vissza. Nemzetközi viszonylatban azonban a volumen 3 százalékkal, míg a teljesítmény 7,9 százalékkal nőtt 2019-hez képest. Főként a nagytávolságú fuvarozás esetében ment át a forgalom közútról vasútra, amiben jelentős szerepet játszott az egyes fuvarozók által leállított nagyszámú gépjármű is (pl. Waberer’s 1.500 autó). A vasúti fuvarozás ugyanis kevésbé érzékeny a határzárakra, a torlódásokra, és esetében kisebb a fertőzésveszély is. Az MLSZKSZ adatai szerint, a hazai intermodális forgalom a vasúti fuvarozási ágazaton belül stabilan tartja a 20 százalék fölötti részarányát.
Intermodális áruforgalom – stabil növekedés a járvány alatt is
A magyar intermodális forgalom az elmúlt években folyamatosan növekszik, tavaly ez az emelkedés 1,7 százalék volt. Az MLSZKSZ adatai szerint a teljes hazai intermodális forgalom 96 százaléka három közép-magyarországi kombiterminálon keresztül érkezett az országba 2020-ban. A budapesti terminálok átlagban 4 százalékos forgalomnövekedést realizáltak.
A járvány miatt jelentősen megnőtt az igény az intermodális fuvarozás iránt, a jövőben várhatóan még dinamikusabban növekszik e fuvarozási mód részaránya. Az Európai Unió is előnyben részesíti az intermodális fuvarozási módot. Erre szükség is van, mert ahhoz, hogy Magyarország teljesíteni tudja az Európai Unió felé vállalt klímacélokat, évi 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni. Ez a fuvarozási mód megoldást nyújt a nemzetközi közúti fuvarozás egyik nagy problémájára, az egyre súlyosbodó gépjárművezető-hiányra is, mert minimális személyzetet igényel még a nagy mennyiségű áru továbbítása esetén is. Emellett nem érintik a közúti közlekedés problémái – dugók, határátkelés –, jól szervezhető, és 24 óra alatt akár 1.200 km-t is meg tud tenni a vasútra rakott áru (a vízi fuvarozás esetében ez 5-7 nap). Költségeket lehet vele csökkenteni: egyrészt egyre versenyképesebbek a vasúti fuvardíjak, másrészt az intermodális fuvarozás közvetlen költségcsökkenést jelent a közúti flottát üzemeltetők számára. Harminc gépkocsivezető helyett egy mozdonyvezetőre és kevesebb vontatóra van szükség, valamint csökken a gumikopás-, javítás-, karbantartás igénye és később lesz szükség a pótkocsik cseréjére is.
Bíztató lépések az intermodális fuvarozásban
A helyzet bíztató, mert több fontos fejlesztés elindult és az intermodális fuvarozás terjedését segítő kormányzati döntések születtek. Előrehaladott állapotban van a fényeslitkei East-West Gate intermodális kombiterminál építése, valamint hamarosan elkezdődik a zalaegerszegi kombiterminál fejlesztése is a METRANS beruházásában. Az új kombiterminálokat már eleve úgy tervezik, hogy azok a közúti pótkocsikat – még a nem daruzhatóakat is – is vasútra tudják tenni.
Fontos lépés továbbá, hogy a kormány újból napirendre tűzte az MLSZKSZ által több ízben szorgalmazott V0 budapesti vasúti körgyűrű projektjét, és döntött az országos vasúti áruforgalmi felmérés és fejlesztési koncepció kidolgozásáról. A V0 megvalósítása kínálati pozícióba hozza a vasúti árufuvarozást és ösztönzi az intermodális fuvarozás terjedését. Az MLSZKSZ időszerűnek tartja a kormány azon határozatát, amely lehetővé teszi a koncepció részletes kidolgozását és a korábbról elmaradt vasúti árufuvarozási infrastrukturális szolgáltatások fejlesztését.
