Magyarország Európa fordítókorongja lehet
A korábbi közlekedéspolitikai dokumentumokkal ellentétben az ÚSZT a területet már a gazdaságstratégia részeként kezeli. A meglehetősen ambiciózus, az érvényben lévő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát (EKFS) bizonyos pontokon felülíró program a helyzetelemzést követően 2020-ra a következő közlekedési alágazati munkamegosztást tűzi ki célként az áruszállításban. A közút 67, a vasút 20 (ennek 90 százaléka irányvonati), a belvízi 8 és a csővezetékes 5 százalékos arányt érne el. Közepes és nagy távolságokon legfeljebb 50 százalék lenne a közút részesedése. (Az arány 2009-ben: közút 70,55, vasút 15,3, csővezetékes 10,49, vízi út 3,65 százalék volt tonnakilométer alapon.)
Az ÚSZT eszközöket és alprogramokat is nevesít, de adós marad azzal, hogy ezek több ezer milliárd forintos finanszírozási igényét milyen forrásból fedezné. Szakértők szerint a tervnek nagyon sok olyan eleme van, amelynek 2020-ig történő megvalósítása (elsősorban az anyagi források hiányában) szinte biztos, hogy nem lehetséges.
A közútfejlesztési alprogram a hangsúlyt a tízezer fő feletti települések elkerülő szakaszaira és a meglévő hálózat fenntartására helyezné, illetve elérnénk a legfejlettebb tíz uniós tagország közúti minőségi szintjének (például nyomvályú) legalább 90 százalékát. Megépülne az M0-s északnyugati szakasza, használatarányossá válna az útdíj. Évente 250 fő alá csökkenne a halálos balesetek száma (2009-ben 822 volt, az EKFS 2020-ig 500 főre történő csökkentést tartott elképzelhetőnek). Az alternatív energia felhasználása pedig 30 százalékra nőne. Ehhez átfogó közútfejlesztési és üzemeltetési koncepciót alakítanának ki, oldanák a magyar közúthálózat sugaras szerkeze-tét, őrzött tehergépjármű-pihenő (autohof) rendszert fejlesztenének, és a fuvarozókat a gyorsforgalmi utakra terelnék. Emellett több intézkedés érintené a Volán társaságokat is (például az eszközpark modernizálása a hazai buszgyártás felélesztésével, a tarifa- és kedvezményrendszer reformja, a jegyrendszer korszerűsítése, a menetrend vasúttal történő összehangolása).
Az állami oldalról és a társadalom előtt is vállalható finanszírozást igénylő vasúti pályahálózat legalább hatezer kilométer lenne, melynek bármely nyílt vonali szakaszán minimum 80, törzshálózatán 120, a kiemelt vonalakon legalább 200 kilométer lenne óránként az utazási sebesség, a kiemelt vonalakon pedig az árufuvarozás számára harmadik vágány épülne ki legalább 25 tonnás tengelyterheléssel. A fővonalak villamosítása (például Balaton északi part) és a biztosítóberendezés korszerűsítése is megvalósulna. Az éves szinten 3000 TEU (konténeregység) le- vagy feladási forgalmat jelentő, a hálózattól maximum tíz kilométerre lévő tevékenységi helyszínt iparvágány-kiágazással látnának el. A célként kitűzött legfeljebb nyolcéves átlagéletkorú, motorvonati túlsúlyú járműállomány minőségi követelményeknek felelne meg, és egyedi elektronikus utasazonosítást tenne lehetővé. A MÁV-ot holdingba szerveznék, leányvállalatai számát csökkentenék (például MÁV Trakció és Gépészet egy vállalatba szervezésével), kisvasutakat élesztenének fel turisztikai célokból, illetve erre használnának korábbi vonalakat.
A főváros mellett további három vidéki repülőtér lenne képes menetrend szerinti nemzetközi forgalmú gépeket fogadni. Ezek a repülőterek közvetlen vasúti kapcsolattal (a tranzitterületről tíz percen belül gyalog akadálymentesen elérhető), betonozott futópályával, műszeres leszállítórendszerrel rendelkeznének. Emellett kialakítanák a nemzetközi normák szerinti légügyi hatóságot és az új Malév-stratégiát.
Budapestig VI/B, attól délre VI/C osztályú vízi úttá épülne ki a Duna, melynek további medersüllyedését az átlagos vízfelszín megemelését célzó munkákkal megállítanák. (A társadalom többsége támogatásának elnyerése esetén a program többlépcsős duzzasztással és vízierőmű-építéssel számol.) A magyar lobogójú hajópark részaránya növekedne, a belvízi személyszállítás a fővárosi és agglomerációs, valamint a Duna menti városok között is megjelenne. A csepeli kikötőfejlesztés (például M0-s kapcsolat) és a Nagytétény–Érd közelében konténer- és darabáru-kikötő építése mellett öt dunai kikötő fejlesztése valósulna meg, melyek földterülete és alap-infrastruktúrája állami tulajdonban maradna. A hajók motorcseréjére, a fenékvíz-tisztító berendezésekre támogatási programokat és fedett hajórakodókat is kialakítanának.
Az intermodális közlekedés és logisztikai fejlesztési alprogram fő célja a kíséretlen kombinált szállítást segítő szolgáltatások növekedésével, az intermodális terminálok (mind áru, mind személy) kialakításával Magyarországot Európa fordítókorongjává tenni. A logisztikai programban új elemként jelenik meg a kisvállalkozói szövetkezeti formák támogatása például közös raktárbázisok kialakításával és tehergépjárműpoolokkal.
Pályázati tervek
Az első közlekedési pályázatokra az első projekteket 2011. március 1-jétől lehet beadni. A logisztikai központok támogatására induló pályázat (GOP-2011-3.2.1.) jelentősebb változásai (leszámítva az egész pályázati rendszert érintő dolgokat) a következők:
A Közép-Magyarország régióban megvalósítani tervezett fejlesztésekhez már nem lesz támogatás, a támogatási határok 50–750 millió forintról 25–500 millióra módosultak, azaz már kisebb projektekkel is lehet pályázni. Az eddigi intermodális és regionális logisztikai központ fejlesztése mellett a logisztikai szolgáltatók „logisztikai szolgáltatások fejlesztésére” is pályázhatnak. Ez olyan könnyítést jelent, hogy nem kell teljesíteniük a belépési feltételeket (például regionális központ esetén öszszesen ötezer négyzetméter raktárkapacitás)
VG
