Kétszámjegyű növekedés az intermodális áruforgalomban
Mozgalmas évet tud maga mögött a globális logisztika, több fejlemény együtt jelentős változásokat indított el vagy gyorsított fel. A koronavírus-járvány hatása még 2021-ben is meghatározó volt. A hirtelen megugró kereslet, illetve a túlkészletezési igény a teljes ellátási láncokon zavart okozott. A hajók szűkös szállítási és a kikötők elégtelen rakodási kapacitása, az ebből következő konténerhiány magasan tartotta a tengeri fuvardíjakat. A Brexit után kialakult problémákat továbbra sem sikerült megoldani. Szintén súlyosbította a helyzetet a tovább erősödő sofőrhiány.
A hazai fuvarozás – közút, vasút, víz – áruforgalmi összvolumene (277 millió tonna) 11,8 százalékkal, teljesítménye (54,4 milliárd tonnakilométer) 3 százalékkal nőtt tavaly 2020-hoz képest. A belföldi forgalomban a volumen 15,6 százalékkal, a tonnakilométer-teljesítmény 13,4 százalékkal, míg nemzetközi viszonylatban a volumen 2 százalékkal, a tonnakilométer-teljesítmény 5 százalékkal nőtt. A növekedés elsősorban a közúti fuvarozásnak köszönhető, amely a 2020-as jelentős csökkenés után tavaly bővült, és az elmúlt évek legnagyobb volumenét érte el.
Többéves csökkenés után nagyobb sebességbe kapcsolt a közút
A közúti áruforgalom 2018 óta tartó csökkenése 2021-ben visszafordult, és az egy évvel korábbihoz képest volumenben 16,4 százalékkal, árutonna-kilométerben 13,4 százalékkal bővült, sőt, még a 2019-es volument is felülmúlta 8 százalékkal. A belföldi forgalomban volt nagyobb mértékű a bővülés. A belföldi közúti áruforgalom erősödésének oka az építőipar növekedése, valamint az e-kereskedelemhez kapcsolódó futárszolgálati teljesítmény, a nemzetközi forgalomban pedig a gazdasági növekedés, azon belül a feldolgozóipar jelentős import-export igénye volt. A Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk 79 százalékát fuvarozták közúton.
Fékezett a vasút
A vasúti árufuvarozásban az áruforgalom volumene (49,6 millió tonna) 2020-hoz képest 4,2 százalékkal, a teljesítmény (10,9 milliárd tonnakilométer) 6 százalékkal csökkent, a belföldi forgalomban volt jelentősebb a visszaesés. Az eredményre hatással volt, hogy a 2020-ban a pandémia miatt jelentősen visszaesett közúti fuvarozás tavaly magára talált, miközben a vasúti szállítást hátrányosan érintik a gyakori vágányzárok, a határkeresztezési szűkületek, a tömeges lassújelek, valamint az egyeskocsi-forgalomra kapott támogatás hatása sem volt még érezhető.
Az MLSZKSZ elemzése szerint a vasúti árfuvarozási teljesítmény visszaesése ellenére az intermodális fuvarozás tavaly növelni tudta vasúton belüli részesedését, stabilan tartja a 20 százalék fölötti részarányát, lassú növekedési trendben.
Hullámzó teljesítmény vízen
A hazai belvízi áruforgalom teljesítménye az elmúlt években hullámzó teljesítményt mutat. A 2018-as óriási esést (-18%), 2019-ben egy még nagyobb arányú növekedés (24%) követte, és ez a lendület még 2020-ban is kitartott, de már csak kismértékben (2%). Tavaly viszont 8,9 százalékkal csökkent a volumen (8,0 millió tonna), a fuvarozási teljesítmény pedig 6,2 százalékkal (1,9 milliárd km). Jellemzően rövidebb távolságra és kisebb mennyiséget szállítottak hajón, mint 2020-ban.
A Magyarországot érintő tengeri konténerforgalom az MLSZKSZ felmérése szerint tavaly 341 ezer húszlábas konténer (TEU) volt, az import főleg déli irányból érkezett, majdnem nyolcszorosa az északi iránynak, az export viszont nagyjából kiegyenlített. Az egy évvel korábbihoz képest elősorban a déli irányú tengeri kikötőkből (Koper, Trieszt, Fiume), érkező forgalom bővült, aminek oka, hogy a magyar feldolgozóipar igényli a külföldi, zömében Távol-Keletről érkező alapanyagot.
Markánsan bővül az intermodális forgalom
A hazai intermodális forgalom az elmúlt években folyamatosan növekedést mutat, tavaly 13,3 százalékkal bővült 2020-hoz képest, csaknem 751 ezer TEU-t szállítottak kombinált módon. Az MLSZKSZ tapasztalatai szerint a koronavírus-járvány miatti 2020-as pánikhangulat, a lezárások, a határkeresztezési problémák, a fertőzésveszély, majd a Brexit miatt kialakult felhalmozás mind növelte az igényt az intermodális fuvarozás iránt, és ennek hatása 2021-ben jelent meg a piacokon. A forgalom túlnyomó része (91%) három közép-magyarországi kombiterminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, METRANS) keresztül érkezett az országba.
A következő években várhatóan még dinamikusabban növekszik az intermodális fuvarozás részaránya, amit az Európai Unió is előnyben részesít. Ahhoz, hogy Magyarország teljesíteni tudja vállalt klímacéljait, évi 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás (vasút-közút, belvíz-közút) felé terelni. Ez megoldást nyújthat a nemzetközi közúti fuvarozás egyik nagy problémájára, az egyre súlyosbodó gépjárművezető-hiányra is, amelyet tetéz, hogy az e-kereskedelem térnyerése és az ehhez kapcsolódó futárszolgálatok is elszívják a sofőröket.
A kombinált fuvarozáshoz viszont kisebb személyzetre van szükség még a nagy mennyiségű áru továbbítása esetén is. Emellett nem érintik a közúti torlódások, jól szervezhető és gyorsabb a közútnál, vasúton 24 óra alatt akár 1200 kilométert is meg tud tenni az áru (a vízi fuvarozás esetében ez 5-7 nap).
Előnyt kap az intermodális fuvarozás
A következő években egyre inkább teret nyerhet a konténerek átrakása mellett a nem daruzható pótkocsik (amelyek a teljes pótkocsi-állomány túlnyomó többségét teszik ki) vasúti szállítása is, ennek technológiai megvalósítása az új kombiterminálok fejlesztésénél is szempont. Az átadás előtt álló fényeslitkei East-West Gate terminálon is lesz ilyen képesség, és elkezdődött a zalaegerszegi kombiterminál fejlesztése is. Fontos lépés, hogy tart a Budapestet elkerülő V0 vasúti gyűrű végleges nyomvonalának meghatározása, aminek megvalósítását az MLSZKSZ tíz éve szorgalmazza.
Szállítási nehézségek a konfliktuszónában
Az MLSZKSZ gyorselemzése alapján azzal számol, hogy orosz-ukrán konfliktus miatt megnehezül, lelassul és megdrágul az áruszállítás a keleti irányban. Ukrajna átmenetileg kiesett a közúti, a vasúti és a légiforgalomból is. Sok Magyarországon dolgozó ukrán sofőr hazautazott, a magyarok nem akarnak, még kerülőúton sem, Oroszországba indulni. Így olyan logisztikai szolgáltatókat kell bevonni, amelyek szállítanak Oroszország felé. Ezért vélhetően Lengyelországban át is kell rakodni az árut, mindez többletköltéget jelent. Az árakra szintén hatással van az energia növekvő költsége, illetve a forintárfolyam is.
