Mennyibe kerül minden egyes plusz tonna? Az üzemanyag-fogyasztási adatok megadják a választ

És egyre nagyobb a nyomás, hogy a súly kérdése napirendre kerüljön. Az Európai Unió szigorítja a teherautókra vonatkozó kibocsátási határértékeket. 2030-ig a gyártóknak 45%-kal, 2040-ig pedig akár 90%-kal1 kell csökkenteniük a CO₂-kibocsátást. Ez azt jelenti, hogy még a meglévő flottáknak is hatékonyabbá kell válniuk, hogy megfeleljenek az új követelményeknek.

Emellett egyes uniós országok a CO₂-kibocsátáson alapuló úthasználati díjakat vezetnek be. Németország például 2023-tól a jármű CO₂-kibocsátási osztálya szerint differenciálja az útdíj mértékét, bár egyelőre nem a valós CO₂- és így a valós fogyasztás szerint, de ez a hosszú távú cél2. Ez arra ösztönzi a fuvarozókat, hogy a szállításhoz a megfelelő méretű járművet használják, és hatékonyabban vezessenek, mert általában egy nagyobb járműnek még azonos terhelés mellett is magasabb a gázolajfogyasztása, de a kilométerenkénti díj is magasabb.

Ugyanakkor mostanában ismét emelkednek az üzemanyagárak Európában, ami növeli a fuvarozók működési költségeit. A járművek súlyának optimalizálása tehát már nem felelősség kérdése, hanem gazdasági kérdéssé válik.

A valós működésben

A valós üzemelésből származó adatok azonban azt mutatják, hogy milyen jelentős lehet a különbség, még néhány plusz tonnával is. Sok fuvarozó tisztában van ezzel a hatással, de csak kevesen tudják összehasonlítani a fogyasztást különböző körülmények és terhelések között, hosszabb útvonalakon. Az Eurowag például, amely telematikai rendszerein keresztül több ezer teherautó fogyasztását figyeli Európa-szerte, részletesebb képet nyújt.

Kiterjedt üzemeltetési adataik azt mutatják, hogy minden egyes plusz tonna súly körülbelül 0,25 literrel növeli az átlagfogyasztást 100 kilométerenként. Ez első pillantásra elhanyagolhatónak tűnhet, de a gyakorlatban azt jelenti, hogy például egy három tonnával nehezebb rakományú jármű 100 kilométerenként majdnem egy literrel többet fogyaszt. És ez egy olyan paraméter, amely szerepet játszhat az útvonal megválasztásában, a nyerges vontató típusában vagy a tankolandó üzemanyag mennyiségében.

„Valós adataink alapján azt látjuk, hogy az összsúlyban mutatkozó kis különbségek is magasabb költségeket jelentenek hosszú távon. Sűrű forgalomban néhány tonnás különbség havi több ezer koronás költségnövekedést jelenthet, még akkor is, ha a vezetési stílus egyébként példás” – mondja Jaroslav Altman, az Eurowag kutatás-fejlesztési igazgatója.

1. ábra: A könnyebb és nehezebb tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztása l/100 km-ben (Eurowag adatok 2024. május-júniusra vonatkozóan)

Magán a számon kívül az is fontos, hogy milyen környezetben közlekedik a jármű. A városban, ahol sok az indítás és a fékezés, a súly hatása a fogyasztásra sokkal hangsúlyosabb, mint az autópályán. Az Eurowag adatai a városi szakaszokon mutatják a legnagyobb eltérést. Míg egy könnyebb tehergépkocsi hatékonyabban képes megtenni ugyanazt az útvonalat, addig egy nehezebb tehergépkocsi a sűrű forgalomban észrevehetően több üzemanyagot fogyaszt, anélkül, hogy képes lenne hatékonyan kompenzálni.

Az üzemeltetési adatok tehát megerősítik, hogy a súly nem csak a távolsági útvonalakon, hanem a városi logisztikában is kulcsfontosságú tényező, ami az utolsó mérföldes kiszállítások, a városi zónák és az építési forgalom miatt egyre fontosabbá válik.

2. ábra: Nyári üzemanyag-fogyasztás liter/100 km-ben (2024. június) - átlagfogyasztás autópályás, városi, nem városi és egyéb vezetés esetén.

3. ábra: Téli üzemanyag-fogyasztás liter/100 km-ben (2024. december) - átlagfogyasztás autópályás, városi, nem városi és egyéb vezetés esetén.

Hol lehet megtakarítást elérni?

Nem csak a teherszállításról van szó. Például egy teli tank 600 liter üzemanyaggal nagyjából fél tonna többletet jelent. Ha a járművel rövidebb távolságokat tesznek meg, és rendszeresen visszatér a bázisra, költséghatékonyabb lehet kisebb mennyiséget tankolni, ami egyetlen műszaki beavatkozás nélkül csökkenti a súlyt.

Sok jármű napi szinten felszerelést is szállít, például emelőt, nehéz felépítményt vagy kiegészítő technológiát, amely bizonyos útvonalakon csökkenthető, ha ez nem veszélyezteti az üzembiztonságot.

A rakományok tervezésekor a térfogat és a tömeg gyakran háttérbe szorul. Pedig ez utóbbi az, ami jelentős hatással lehet a fogyasztásra, különösen a városban, ahol minden egyes indítás és fékezés megnövekedett terhelést jelent. Minél kevésbé átgondolt a terheléselosztás, annál magasabbak a költségek.

Ezért egyes vállalatok a megrendelés típusa szerint indikatív súlyprofilokat vezetnek be, hogy lássák, mely útvonalakon és járműveken van a legnagyobb terhelés. Nem bonyolult mindennapos mérlegelésről van szó, hanem egy egyszerű keretrendszerről, amely segít kordában tartani a fogyasztást és a költségeket.

Aztán, ha a felszerelés változik, akkor magának a pótkocsiknak és a felépítményeknek a kialakítását is érdemes összehasonlítani. A könnyebb anyagok vagy a gazdaságosabb kialakítás több száz plusz kilogramm megtakarítást jelenthet, vagy fordítva, ugyanolyan teljesítmény mellett.

"Telematikai adataink azt mutatják, hogy még a jármű súlyának látszólag kis különbségei is jelentős hatással lehetnek az üzemanyag-fogyasztásra. A súly optimalizálása, például a rövidebb útvonalakon az üzemanyag mennyiségének csökkentésével vagy a könnyebb felépítmények választásával, mérhető megtakarításokat eredményezhet az üzemeltetési költségekben" – teszi hozzá Altmann.

A súly mint működési kar

A súlykövetésnek nem kell nagy beruházásokat vagy összetett rendszereket igényelnie. Éppen ellenkezőleg. A legtöbb esetben olyan kiigazításokról van szó, amelyeket a fuvarozó azonnal végre tud hajtani. Legyen szó akár az üzemanyag mennyiségéről, a felszerelés kiválasztásáról vagy a rakomány átgondoltabb tervezéséről, minden egyes plusz kilogramm hozzáadódhat ahhoz, hogy mennyi marad a bankban a hónap végén. 

"Ha egy 1 tonnás rakományt kell szállítanom , mindenképpen jobb egy nagyobb furgonnal, amely körülbelül 9,5 l/100km-t fogyaszt , mint egy teherautóval, amely 22,25 l/100km-tfogyaszt , és mindig a lehető legjobban kihasználni a járműkapacitását" – mondja Altmann.

A károsanyag-kibocsátáson alapuló útdíjak és az üzemanyagárak emelkedésével a súlyszabályozás már nem csak egy üzemeltetési részlet. Ez azon kevés paraméterek egyike, amelyeket a fuvarozó ténylegesen a kezében tart, és amelyekkel előnyt szerezhet, mielőtt túl késő lenne.