Tovább csökkent az áruszállítás teljesítménye az EU-s gazdasági nehézségek miatt

Turbulens évet zárt az áruszállítás 2023-ban: a 2022-ben tapasztalt csökkenés tovább folytatódott. A pandémia hatása ugyan már elmúlt és az energiapiaci viharok is csillapodtak, viszont az európai szintű recesszió, az orosz–ukrán háború, a Vörös-tengeren kezdődött hajótámadások, a tengeri szállítási díjak hullámzása, valamint az európai szintű problémák a vasúti infrastruktúrában – felújítási dömping, sztrájkok, határzárak – nehéz helyzetbe hozták a fuvarozást.

Eközben a szakemberhiány a sofőrök mellett a logisztikai ágazat egészébe begyűrűzött. Raktárosokat, targoncavezetőket, vasúti szakembereket, fuvarszervezőket keresnek folyamatosan, egyre magasabb béreket és egyéb juttatásokat ígérve.

A tavalyi második félévben bezuhant a szállítás

Tavaly a hazai árufuvarozás összvolumene (243 millió tonna) 7,1 százalékkal, teljesítménye (45,1 milliárd tonnakilométer) 10,3 százalékkal csökkent 2022-höz képest. A közúti, a vasúti és a vízi alágazat teljesítménye is negatív volt. Ennek oka elsősorban a gazdaság gyenge teljesítménye, valamint érezhető a tendencia, hogy az európai gyártók visszahozzák termelésüket, vagy annak egy részét Európába, ezzel pedig csökken a szállítási igényük.

Legnagyobb részben (79%) közúton szállítják az árut. Tavaly a nemzetközi és a belföldi közúti szállítás volumene is csökkent, főleg a második félévben. A hazai forgalomcsökkenés oka elsősorban a lakossági fogyasztás visszaesése volt. Ezen felül a forgalom egy részét más uniós ország fuvarozói vagy ukrán kamionosok vitték el, csökkentve ezzel a hazai fuvarozók mozgásterét.

A vasúti fuvarozást 2023-ban is hátrányosan érintették a gyakori vágányzárak, a rossz pályaállapotok miatt elrendelt tömeges lassújelek, a határátlépési nehézségek. Az egyeskocsis forgalomra kapott támogatás piaci hatása még nem érződött, és nem látható előre, hogy idén milyen hatása lesz.  

A hazai belvízi áruforgalom teljesítménye négy éve csökken folyamatosan, tavaly is rövidebb távolságra és kevesebb árut vittek, mint 2022-ben. Ennek részben az ukrán háború az oka, ugyanis a dunai vontatóhajók nagy része az Al-Dunán dolgozott, ukrán gabonát szállított. A hajózás rossz helyzetét mutatja, hogy 2019-hez képest mintegy negyven százalékkal zuhant vissza a belvízi áruszállítás.

Nőtt az intermodális szállítás aránya

Az intermodális áruforgalom sem tudta elkerülni a csökkenést tavaly, de kisebb mértékben érintette a válság, mint a többi szállítási ágazatot, így összességében növelni tudta részesedését az áruszállításban. 2023-ban összesen 700 ezer húszlábas szabványkonténernyi (TEU) árut szállítottak több fuvarozási módot kombinálva. A rakott konténereknél 6 százalékkal, az üreseknél 1 százalékkal mérséklődött a kontinentális forgalom, a félpótkocsik fuvarozása viszont 6 százalékkal bővült. Ez a teljesítmény uniós szinten is kiemelkedő, az EU-ban összességében ugyanis tavaly minden negyedévben több mint tíz százalékkal csökkent az csökkent az intermodális forgalom.

A tengeri–vasúti vagy tengeri–közúti kombinált szállítás teljesítménye stagnált tavaly, összesen 360 ezer TEU-t tett ki. Az adriai és égei tengeri kikötőkből származó forgalom 2 százalékkal csökkent, míg az északi és keleti tengeri kikötőknél 10 százalékkal nőtt. Elsősorban nyersanyagok és alkatrészek érkeznek tengeren a hazai feldolgozóiparnak, a késztermékeket főként közúton vagy kisebb részben vasúton szállítják el.

A vasúti fuvarozáson belül nőtt tavaly az intermodális szállítás aránya, az MLSZKSZ saját adatai szerint már meghaladta a 31 százalékot. Ezt az eredmény annak ellenére sikerült elérni, hogy az Ázsia és Európa közötti vasúti forgalom az első negyedévben teljesen leállt, szinte egyáltalán nem jött áru az orosz-fehérorosz-lengyel útvonalon. Ennek oka, hogy Kína és Oroszország között intenzívebbé vált a vasúti szállítás, ami lekötötte a kapacitásokat, és az árak sem voltak versenyképesek a tengeri szállítással. A Selyemút forgalma csak az utolsó negyedévben kezdett megélénkülni, miután az Ádeni-öbölben kezdődött húszi támadások hatására drágultak a tengeri fuvarok és megnőtt a menetidő.

Először leállt, majd újraindult az ukrán forgalom

2023 első hónapjaiban az ukrán–magyar áruforgalom is szinte teljesen leállt, a háború, a kedvezőbb eljutási útvonalak, és elszámolási viták miatt. Az ukrán dunai kikötők ellehetetlenítése miatt azonban augusztustól ismét megjelent az ukrán konténeres forgalom, elsősorban gabonát és nyersétolajat szállítanak. Ukrajna irányában kisebb mértékben megkezdődött az építőanyag-fuvarozás.

Az MLSZKSZ adatai szerint az intermodális forgalom túlnyomó része, 99 százaléka három közép-magyarországi kombiterminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, METRANS) keresztül érkezett az országba 2023-ban.

Idén, az előrejelzések szerint, a gazdasági nehézségek miatt már az is eredmény lesz, ha a szinten marad a fuvarozás összteljesítménye. Az MLSZKSZ ugyanakkor arra számít, hogy az intermodális fuvarozás aránya tovább növekszik.

„Az intermodális fuvarozás a következő években dinamikusan bővül, és egyre nagyobb szeletet tud kihasítani az áruszállításból. Kisebb a személyzetigénye, mint a közúti szállításnak, gyors és jól szervezhető, az árképzése egyre versenyképesebb. Térnyerését környezetvédelmi szempontok miatt támogatja az Európai Unió, elősorban a vasúti infrastruktúra fejlesztésének finanszírozásával és a közúti szállítás szabályainak szigorításával. A nemrég módosított hazai szabályozás pedig további segítséget jelent azzal, hogy az energiahatékonysági kötelezettségi rendszeren belül támogatják a közúti félpótkocsik vasúti fuvarozását” – mondja Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Az MLSZKSZ támogatja a hazai közúti, vasúti és vízi fuvarozási együttműködések erősítését, és sürgeti a vasúti infrastruktúra fejlesztését. A szervezet azzal számol, hogy a most induló jelentős autóipari és kapcsolódó ipari beruházások elkészültével napi szinten 30–40 plusz tehervonattal kell számolni, amelyet a magyar vasúti hálózat csak intenzív és jól szervezett fejlesztésekkel fog tudni kezelni.