Olyan eget rengető vasútfejlesztés előtt állunk, ami egy életre meghatározza Budapest közlekedését

"Budapesten belül és kívül is lesz haszna az új vasútfejlesztési elképzeléseknek" - kezdt előadását Fürjes Balázs, Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár. Hozzátette, hogy: "Az emberek ma nem választják a közösségi közlekedést, mert az egyszerűen rossz Budapest környékén, és emiatt bedugul a város. Egy olyan megoldást, kiutat szeretnénk, ami időmegtakarítást biztosít, tisztábbá teszi a budapesti levegőt, csökkenti a belvárosi autóforgalmat és segíti a klímacélokat."

Jelenleg 4 millió ember kapcsolódik Budapesthez ingázás, vagy az ottani közlekedés szempontjából. Ebből napi 1 millió ember autóval megy át Budapesti határán. Az államtitkár elmondta, hogy a dugó díj nem megoldás, helyette a közösségi közlekedés vonzóbbá tételét támogatjuk. Elkészítettük a 20 éves vasútfejlesztési stratégiát 2040-re vonatkozóan. A következő uniós ciklusokban erre szinte biztos, hogy meglesz a forrás.

A vasútfejlesztési programról számokban

A 2027-ig tartó uniós ciklusban 1000 milliárd forintnyi forrás már rendelkezésre áll a 20 éves, 2000 milliárd fointos összköltségű vasútfejlesztés első részéhez, amely magába foglalja a vasútvonalak felújítását, a Déli Körvasút program elkészítését, a HÉV-vonal felújítását, valamint a járműcseréket.
Fürjes Balázs ezután a 2040-re teljesítendő végső célok bemutatásával folytatta előadását:

Minden elővárosi állomásról óránként legalább 4 vonat induljon Budapestre

Ezekkel legalább 3 metróvonal elérhető legyen közvetlenül
Ez egyetlen bérlettel, vagy jeggyel igénybe vehető legyen
Ha ez a stratégia megvalósul, akkor az utasszám megnégyszereződhet a városon belüli közlekedésben az elérhetőség javulása miatt, a teljes elővárosi és budapesti térségen belül pedig duplájára nőhet, vagyis 1 millió ember használná a mostani 500 ezer ember helyett a közösségi közlekedést. Ez azt is jelenti, hogy 115 ezer személygépkocsi tűnhet el az utakról a városhatáron belül, továbbá napi 15 perc időmegtakarítást eredményezne az utasoknak, és a rozsdaövezeti vasúti területek 200 hektáron szabadulnak majd fel, ahová parkokat, és lakófejlesztéseket tervezhetnek. Fontos eleme a programnak, hogy 20 perc alatt megközelíthető legyen a reptér a belvárosból, illetve, hogy 16 új megálló is épül a vonalak könnyebb elérhetősége miatt.

Az államtitkár egy 7 ezer ember megkérdezésével zajló felmérésről is beszámolt, amiből kiderült, hogy az ingázók leginkább akkor váltanának vonatra, ha sűrűbben járnának, gyorsabb lenne a menetidő, ha kevesebb átszállásra lenne szükség, és színvonalasabb lenne a szolgáltatás.

A vasútfejlesztés egyik kritikus eleme a Déli Körvasút és átmenő vasúti rendszer kiépítése, melyből az utóbbi a Nyugati és a Déli pályaudvar közötti 4,5 kilométeres alagút kiépítését is magába foglalja. A Déli pályaudvar teljesen a föld alá kerülhet, és ezáltal az elvágóhatás megszűnhet Bel-Budán. A fejpályaudvar átalakítása egyben azt is jelenti, hogy a felszabaduló terület a későbbiekben lakóingatlan-fejlesztésre, valamint parkok, zöldfelületek kialakítására is lehetőséget ad.

Budapest közlekedésfejlesztése

A mostani koncepció nem a rendszerváltás óta, hanem már a XX. század eleje óta adóssága Budapestnek. A fejpályaudvari rendszer oldásának gondolata már a XX. században felmerült annak érdekében, hogy fejlődni tudjunk, de egy ekkora beruházásba eddig senki nem vágott bele - kezdte előadását Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója.

A Budapest körüli településekre évente egy kisvárosnyi népesség költözik és a folyamat úgy tűnik, nem fog egyhamar visszafordulni. 2040-ig az agglomerációban 13 százalékos népességnövekedés várható, de Budapest népessége is közel 3 százalékkal nőhet. Közúti kapacitások bővítésére azonban nincs több hely,

2010 ÓTA 250 EZERREL (25 SZÁZALÉKKAL) LETT TÖBB AUTÓ BUDAPESTEN, MÍG AZ AGGLOMERÁCIÓBAN 36 SZÁZALÉKKAL NŐTT EZALATT A GÉPJÁRMŰÁLLOMÁNY.

Az ingázók dugóban töltött ideje egy év alatt eléri az egy hetet, ami egyértelműen veszteségként mérhető. A beruházás előnyei tehát nemzetgazdasági szinten is mérhető lesz.
Légszennyezettség és klímaváltozás
Budapesten belül ma 10-ből 6-an tömegközlekednek, az agglomerációban viszont csak 10-ből 3-an.
Az elővárosi közlekedés évente 4 millió tonna üvegházhatású gázt bocsát ki, ennek csökkentése csak a vasúti szállítások fejlesztésén keresztül lehetséges, legyen szó akár személy, akár teherszállításról. Az elmúlt 100 évben nem változott érdemben a főváros vasúthálózata.
Növekvő utasforgalom
Az ország 37 legforgalmasabb állomásából 27 a központi régióban található.
ÉRD ALSÓNAK PÉLDÁUL KÉTSZER AKKORA AZ UTASFORGALMA, MINT PÉCSNEK.
A kapacitáshiány miatt egyrészt nem tudunk több vonatot indítani, másrészt gyakoriak a késések. Az elmúlt években átlagosan 10 000 órát késtek az elővárosi vonatok, melyeknek a 13 százaléka késik 5 percnél többet.

A budapesti pályaszakaszok 53 százaléka felújításra szorul, az elavult struktúra nem teszi lehetővé a vasút nagyobb szerepvállalását. Egy átfogó felmérés megállapította, hogy a mostani fejlesztés hatására a térségben 80 százalékkal növekedhet a vasúti utasforgalom, az elővárosi ingázók száma pedig 97 százalékkal. A hasonló lakosságú Münchenben például háromszor annyian utaznak vonattal naponta, mint Budapesten, de az átmenő vasút koncepciójára Bécs is nagyon jó példa. Ahhoz, hogy több vonatot lehessen működtetni fejpályaudvarok helyett Budapesten is átmenő vasúti rendszerre van szükség.

Az átjárhatóságot először a Déli Körvasúttal lehet létrehozni, ennek érdekében ott kettő helyett három vágány lesz és több új megálló, új átszállási kapcsolat is létesül. Ilyen például a Nádorkert, Közvágóhíd, Ferencváros és Népliget megállók.

A metrósűrűségű elővárosi vonalakhoz sokkal több vonatra is szükség van, már csak ezért is fontos, hogy fejpályaudvarok helyett átmenő vasúti rendszer jöjjön létre, melynek része a Duna alatti vasúti alagút, amit szintén 2040-ig, a stratégia időtartamán belül kellene megvalósítani. Ennek hatására a mostani pályaudvarok területeit hatékonyabban is ki lehetne használni. Az alagút helyét azonban még vizsgálják, a tervek szerint óránként 24 vonat tudna áthaladni rajta.
Várható előnyök

A kapacitásnövelő intézkedések hatására a tehervonatok menetideje is csökken. Az ingázás ideje rendkívüli mértékben lerövidül, átlagosan napi 15 perc időmegtakarítás utasonként, de van, ahonnan akár 30-50 perccel rövidülne a menetidő. Ennek azonban együtt kell járnia egy szigorú szabályozással, hogy az agglomerációban új fejlesztési területeket például csak ott lehessen kijelölni, ahol a vasút közel van, mindezt a kompakt város logikája mentén. Emellett P+R parkolók, kerékpártárolók kialakítására van szükség az agglomerációban, hogy ezeket az állomásépületeket könnyen meg lehessen közelíteni. A vasút működését új alapokra kell helyezni, digitalizálás és központi irányítás alá vonni a főváros és környékének teljes vasúti közlekedését. Budapest 23 vasútállomása jelenleg 660 hektár területet foglal el, amiből 200 hektár kihasználatlan.

Vasútfejlesztési tervek

2021 az európai vasút éve, a magyar vasút idén 175 éves, emellett a fenntarthatóság, a zöldvasút koncepciója is egyre nagyobb figyelmet kap. Ez a hármas határozza meg a vasútfejlesztés következő éveit - mondta Homolya Róbert, a MÁV-Zrt elnök-vezérigazgatója.

A vasútnak kulcsszerep jut a klímaváltozás kezelésében.
Európában 2050-ig a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának 90 százalékos csökkentése van tervben. 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolsági közúti fuvarozást 50 százalékban vasútra kell terelni. 2050-re ki kell épülni a nagysebességű vasúti hálózatnak, 2050-re pedig a nemzetközi reptereket be kell kapcsolni a 2030-ra létrehozott TEN-t hálózatba.

A vasút utasszáma 1990 és 2010 között jelentősen csökkent Magyarországon, az utóbbi tíz évben azonban enyhén emelkedni kezdett. A teherszállítás viszont ennél is nagyobb ütemben csökkent, miközben a közúti szállítás jelentősen nőtt. Ennek oka, hogy a kétvágányú pályák hossza elmarad az EU vagy a V4-ek átlagától. Villamosított pályahosszban is mintegy 30-40 százalékos a lemaradásunk.

A pályaszakaszok mindössze 2,4 százaléka alkalmas 140 km/h-nál nagyobb sebességre, a V4-ek átlaga 5-6 százalék.
A Budapesten kívüli átlagsebesség Debrecen felé 90 km/h, a fővároson belüli sebesség azonban csak 54 km/h, ezen is sokat lehetne fejleszteni. Vác-Budapest viszonylatban ez 102 km/h és 34 km/h.

A vasúti infrastruktúra korszerűtlen állapotú, mind a menetidők, mind a járműállomány rossz. A járműállomány 76 százaléka 40-50 évnél idősebb. A komplex fejlesztést követően javul a vonatok pontossága és emelkedik az utasszám, a fehérvári vonal fejlesztését követően például 6 év alatt 80 százalékkal nőtt az utasszám. Az esztergomi vonalon a korszerű motorvonatok beállítása után 710 ezerrel nőtt 2018-ban az utasszám.

Elővárosi közlekedés

Budapest elővárosi közlekedését ma 11 MÁV és 4 HÉV vonal jelenti. Az elmúlt 15 évben 47 százalékkal nőtt a MÁV-Start utasszáma. Napi szinten ez 3064 közlekedtetett vonatot jelent, amiből Budapest részesedése 1397 vonat volt. A tehervonatok napi száma országosan 371, Budapesten 197.
A versenyképes vasúthoz egyenszilárdságú hálózat megteremtése, pályafelújítás, az állomások felújítása és korszerű járművek szükségesek, a cél, hogy a közúti közösségi (esetleg egyéni) közlekedésnél gyorsabb, stabil eljutási idők biztosítása, vonzó szolgáltatások nyújtása megtörténjen.
Aktuális fejlesztések, beruházások
2021-ben megújul a legforgalmasabb állomásnak, a Nyugati pályaudvarnak a tetőszerkezete: az új utastájékoztató ledfal, újraaszfaltozott peronok és akadálymentesítés idén szeptemberre készülhet el
Második legforgalmasabb állomásként a Keleti pályaudvaron már voltak korábban felújítások, de 2021 tavaszán 1,6 milliárdos beruházásként valósul meg az akadálymentesített utascentrum
100A-vonal: ez a legforgalmasabb pályaszakasz, a Nyugati-Városliget közötti vágányok, kitérők, váltófűtési rendszerek korszerűsítése mellett 2021-ben a Vecsés-Monor szakaszon 20 milliárd forintos állami forrásból folytatódnak a munkák,
50 megújuló állomás program: 2019-ben indult, komfortnövelő beavatkozások, kulturált állomási környezet biztosítása
A legforgalmasabb vonalak mellé B+R és P+R parkolók telepítése
2022 végéig 40 db KISS emeletes, 600 ülőhelyes, 160 km/h sebességű villamos motorvonat beszerzése, aminek a kapacitása megegyezik 123 db FLIRT motorvonatéval
Idén 67, összesen 115 korszerű villanymozdony beszerzése, melyek engedélyezett sebessége 200 km/h
Folyamatan lévő közbeszerzési eljárás 50 hibrid motorvonat beszerzésére
54 db MÁV-HÉV elővárosi motorvonat beszerzése, 150 milliárd forintos becsült költségből
IC kocsik gyártása Szolnokon
Egységes menetrendkereső és jegyértékesítő rendszer