„Túlfutásjárvány” szedi áldozatait a hazai autóparkban
A hazai autóparknak az a kisebbik problémája, hogy csökkennek az újautó-eladások és az állomány folyamatosan öregszik, bár környezetvédelmi, balesetbiztonsági szempontból ez is hátrányt jelent ‒ vezette fel piaci kitekintését Szabó László, aki úgy folytatta: a legnagyobb gond az, hogy az üzemeltetők, különösen a magántulajdonosok mindössze 70%-a figyel tudatosan az olajcsere-periódusokra, míg az átfogóbb szervizintervallumokra, megelőző karbantartásra, mint a fék, futómű, vezérlés és mások, már csak 30%, és a tendencia évente egyre rosszabb.
Emiatt a forgalomban résztvevő autók egyre nagyobb arányban, mértékben, és egyre több alkatrészük szempontjából „túlfutottak”, azaz működnek a tervezett élettartamon túl. Még akik figyelnek az olajcserékre, azok közül is sokan igyekeznek „okosan” megoldani, ami leginkább azt jelenti, hogy a gyárilag előírt tulajdonságú, az autógyárakkal közösen fejlesztett, prémium-kenőanyag helyett valami mást használnak egy idő után.
Ez a mai, korszerű, eleve nyújtott olajperiódusú motoroknál akár végzetes lehet, a futómű és fék túlfutott állapota pedig nyilvánvalóan hazárdjáték.
Mindez inkább egyfajta társadalmi jelenség, a szolgáltatásokkal, alkatrészellátással egyáltalán nincs gond, sőt. A 4 nagy importőr versenye Európa legjobb szolgáltatási színvonalát biztosítja a magyar piacnak, míg az árak még messze nem érték el mondjuk az osztrák szintet.
Az alkatrészeket globális gyártók állítják elő, azok mindenhol ugyanannyiba kerülnek ‒ összegezte a szakértő. Érdekes kettősség, hogy a szervizszakemberek inkább a prémium utángyártott alkatrészeket keresik ‒ nyugodtabb szívvel vállalják érte a garanciát ‒ de ezzel párhuzamosan van egy igen jelentős kereslet, ahol lényegében csak az ár számít, mert a vevő nem engedheti meg magának, hogy ár-érték arányban gondolkodjon. Nyilván mindegyiket ki kell szolgálni, mert egy gyengébb minőségű új alkatrész is jobb, mint egy túlhasznált.
Sajátos a helyzet ugyanakkor a szolgáltatások elérésében. A járvány miatti haladék a műszaki vizsgákra azt eredményezte, hogy nagyjából 800 ezer autót kellett a járvány után szinte egyszerre levizsgáztatni, nagyjából 2022 júniusának végén, ami komoly kihívás volt a vizsgaállomásoknak, és ennek megfelelő türelmet kívánt a tulajdonosoktól. Ez mostantól, lassan csökkenő ütemben, de kétévente ismétlődni fog – vagyis a következő nagy hullám már itt van a nyakunkon. Az jár jól, aki inkább lemond egyszer néhány hónap „műszakiról”, és így kivonja magát a kétévente ismétlődő roham hatásai alól, vagy egyszerűen csak időben kér időpontot a vizsgára. Az ettől független javításokat, ellenőrzéseket is érdemes a vizsgahullám elé vagy után időzíteni, hiszen a műszaki vizsgára fel is kell készíteni az öreg autóállományt, ami leköti a szerelők kapacitásait.
Eközben, bár a kocsimennyiség évről évre nő, a műszaki állapot pedig átlagosan csökken, egyre több autó lép a 4. évébe, ami szintén az első vizsga ideje, jellemzően, de nem szükségszerűen még a márkaszervizekben. Sajátos a szakemberek helyzete is. Idősödik az szerelőállomány, az új, részben a villanyautókhoz, hibridekhez stb. kapcsolódó ismeretekre viszont egyre nagyobb igény lenne, még akkor is, ha az elektromos átállás üteme messze elmarad a várakozásoktól. Ezek a járművek sok, korábban „nem látott” elemet tartalmaznak. Speciális futóművek, hűtőfolyadékok jelentek meg, egyre gyakoribbak az erősáramú, veszélyes, például töltésrendszerek. Ezekhez különleges diagnosztikai műszerekre és a használatukhoz szakmai tudásra van szükség, amely tudás megszerzéséhez az Autonet rendelkezik tudásbázissal, oktatási programmal ‒ zárta szavait Szabó László.
