Jelentősen nőtt az intermodális fuvarozás Magyarországon

A szövetség szerint ez egyértelműen azt mutatja, hogy Magyarország regionális logisztikai szerepe erősödött, a további növekedés legnagyobb akadályává azonban egyre inkább a vasúti infrastruktúra állapota, és a forgalmat nehezítő vágányzári korlátozások válnak. A kiszámíthatatlan vasúti működés, a többletköltségek és a romló megbízhatóság már közvetlenül rontják a szektor versenyképességét.

Közleményében az MLSZKSZ részletezi, hogy 2025-ös helyzetértékelésük szerint a magyarországi intermodális forgalom növekedése európai összevetésben is kiemelkedő volt. A rakott konténerek száma 6,51 százalékkal, 502 037 TEU-ra emelkedett, az üres konténerforgalom 15,21 százalékkal, 237 010 TEU-ra nőtt, míg a félpótkocsis forgalom 81,22 százalékos bővüléssel elérte a 101 164 TEU-t.

Kifejtették, a növekedést részben a nagy ipari beruházásokhoz kapcsolódó beszállítások, részben az erősödő e-kereskedelmi és a nemzetközi relációk hajtották. Fontos fejlemény, hogy a magyar terminálok 2024-ben megjelent regionális elosztó szerepe 2025-ben tovább erősödött, főként Románia és Szerbia irányába. Ez a folyamat régóta várt áttörést jelent a hazai logisztikai szektor számára.

A2025-ben a vasúti infrastruktúrát érintő átépítések és forgalomkorlátozások példátlan mértékben nehezítették az intermodális fuvarozást. Egyes budapesti terminálok akár 40 napra is kiestek a vasúti kiszolgálásból, és volt olyan időszak, amikor mindhárom budapesti terminált egyszerre érintették a korlátozások. Ez jelentős veszteséget okozott az érintett szereplőknek, miközben a bel-földi és nemzetközi vasúti kapcsolatok megbízhatósága is romlott.

A nehézségeket tovább súlyosbították a szlovén, osztrák, horvát és német pályaépítések, amelyek a nemzetközi kikötői vasúti forgalmat is akadályozták. A növekvő többletköltségek, a bizonytalanabb közlekedés és a magasabb fuvardíjak miatt romlott a vasúti intermodális szállítás versenyképessége. Ennek egyik leglátványosabb következménye, hogy az MLSZKSZ számításai szerint mintegy 17 ezer TEU konténer, vagyis hozzávetőleg 10 ezer tehergépkocsinyi áru került át közútra a kikötőkből a magyarországi célállomások felé - írták a közleményben.

Kitértek arra, hogy 2025-ben fontos fejleménye volt a termináli hálózat látványos bővülése is. Debrecenben új terminál kezdte meg a konténerforgalom kezelését, Székesfehérváron újraindult a terminál működése, Kiskundorozsmán pedig új forgalmak jelentek meg. Emellett a 2024-ben megnyitott lébényi és törökbálinti félpótkocsi-terminálok 2025-ben már egész évben üzemeltek, ami jelentősen hozzájárult a félpótkocsis forgalom növekedéséhez. Bár a vidéki terminálok országos összesítésben egyelőre kisebb súlyt képviselnek, hosszabb távon egy kiegyensúlyozot-tabb, többpólusú logisztikai rendszer alapjait teremthetik meg.

A szövetség közleményében felhívta a figyelmet arra, hogy tavaly a tengeri forgalom összességében stagnált, de az év során jelentős belső átrendeződés zajlott. Az Adeni-öböl térségében kialakult konfliktus és a megváltozott hajózási útvonalak növelték a szállítási időt, és a bizonytalanságot, miközben a nagy ipari beruházások többletforgalmat is generáltak.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége a hazai logisztikai és közlekedési szakma egyik meghatározó szervezete, amely a magyar logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze, és lefedi a komplett szolgáltatási láncot. A szövetséget 2002-ben azért alapították, hogy megvalósítsák a logisztikai szolgáltatóköz-pontok hatékony együttműködését, elősegítsék a vonzáskörzetükben működő vállalkozások üzleti tevékenységét, növeljék versenyképességüket, és új üzleti lehetőségeket teremtsenek.